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Zersiedelung

Zersiedelung

Unter Zersiedelung versteht man den Bau von Gebäuden außerhalb geschlossener Ortschaften. Maßgeblich vorangetrieben wurde die Zersiedelung der Landschaft durch landwirtschaftliche Betriebe und Industrie. Das Auto spielt eine wesentliche Rolle bei der Zersiedelung von Städten, die hauptsächlich durch Straßenbau vorangetrieben wurde. Um die Zersiedelung und somit den Landschaftsverbrauch aufzuhalten, werden Bebauungspläne aufgestellt, die die Bebauung nur in bestimmten Gebieten vorsehen. Zersiedelung ist eine zunehmend unaufhaltsame Entwicklung, die wegen ihrer weitgreifenden Folgen hoch umstritten ist.Der Trend zur Speckgürtelbildung macht sich schon seit Jahrzehnten bemerkbar und beschleunigt sich seit Anfang der 90er Jahre. Die Zersiedelung befindet sich im Begriff, die Stadtbilder Mitteleuropas grundlegend zu verändern.

Ei oder Huhn?

Im Stadtbereich beeinflussen viele Faktoren das Voranschreiten der Zersiedelung. Vorrangig sind dabei der Straßenbau und die Raumordnung. Es bleibt umstritten, inwiefern es sinnvoll oder möglich ist, der Zersiedelung entgegenzuwirken. Kritiker sind der Meinung, dass Zersiedelung vor allem noch mehr Zersiedelung bewirkt, also einen Teufelskreis darstellt, und deshalb frühzeitig bekämpft werden sollte. Maßnahmen städtischer Behörden wie die Förderung von Industrieparks und Grosseinkaufszentren stoßen deshalb oft auf Widerstand. Befürworter sagen jedoch, dass solche Maßnahmen Arbeitsplätze schaffen. Andere Maßnahmen, die dazu dienen, die Symptome der Zersiedelung einzubremsen, wie zB. Park and Ride, können diese jedoch noch attraktiver machen und beschleunigen. Umstritten ist auch die in der Verkehrspolitik weitverbreitete Ideologie der Versorgung bestehender Nachfrage, da Straßenbau in vielen Fällen wiederum zu neuer Nachfrage führt. Laut einer Studie des VCÖ kann es ohne einen Stopp des Straßenbaus im Großraum Wien zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel zu einem massiven Wachstum des Autoverkehrs kommen.

Der dezentrale Lebensraum

Der Vormarsch des Autos macht die geographische Trennung von Arbeit und Schlafplatz attraktiver, und bewirkt eine Vergrößerung von Wirtschaftzonen, da sich Unternehmen außerhalb der Stadtgrenze ansiedeln. Die klare Grenze zwischen Stadtzentrum, Vorstadt und unbebautem Land verschwimmt dadurch. Es stehen nach der Erschließung vormals unbrachbarer Grundstücke gesamtwirtschaftlich mehr Ressourcen zur Verfügung.Die Dezentralisierung bewirkt eine Entspannung überforderter Ressourcen in Stadtzentren. Der Traum des großen Hauses im Grünen ohne Velust des städtischen Arbeitsplatzes treibt vor allen Familien in den Speckgürtel. Diese Lebensart erleichter auch die gleichzeitige Erwerbstätigkeit von zwei Ehepartnern, was sich wiederum auf die Konjunktur positiv auswirkt. Durch die immer längeren Wege in diesen Lebensraum verbringen die Menschen aber auch immer mehr Zeit im Auto, in manchen Gebieten mehr als 20 Stunden pro Woche.

Die Verkehrsproblematik

Obwohl die Themen Umwelt und Lärm als Gegenargument autofreundlicher Stadtplanung nicht mehr so sehr im Vordergrund stehen wie vor einigen Jahren, da Autos umweltschonender und Straßen leiser werden, stößt diese immer noch wegen ihrer Auswirkungen auf den Verkehr auf heftige Kritik. Die Kapazität von Stadtautobahnen liegt weit unterhalb der von öffentlichen Verkehrsmitteln wie U-Bahnen. Solche sind in Zersiedlungsgebieten jedoch meist unrentabel, da diese eine zu niedrige Bevölkerungsdichte aufweisen. Trotz des dezentralen Aufbaus von Ballungsräumen sind Verkehrsengpässe an bestimmten Knotenpunkten unvermeidbar. Stau ist eine fast immer vorhersehbare Begleiterscheinung voranschreitender Zersiedelung. In manchen Ballungsräumen wie Südostengland hat sich die Lage bereits derart verschärft, dass Staus zu jeder Tageszeit anzutreffen sind.

Die Sozialproblematik

Eine der umstrittensten Folgen der Zersiedelung ist deren negative Auswirkung auf das soziale Gefüge und auf die Lebensqualität. Da Zonen mit niedriger Bevölkerungdichte und Trabantenstädte oft nicht im Stande sind, ein breites Angebot an Dienstleistungen bereitzustellen, und da viele öffentliche Einrichtungen wie Bibliotheken, Schwimmbäder oder Parks oft nicht vorhanden sind, sehen sich die Einwohner gezwungen, für die meisten Tätigkeiten lange Wege zurückzulegen, meist mit den PKW. Er kommt zur Ausgrenzung von Einwohnern, die dazu nicht instande sind. Betroffen sind vor allem Minderjährige, Behinderte, Ältere oder sozial schwache Personen. Die Lage wird oft dadurch verschärft, dass die Straße, die um urbanen Lebensraum auch als eine Art Plattform öffentlichen Zusammenlebens fungiert, im Zersiedelungsgebiet zur reinen Transportader verkommt und eher als zusätzliche Barriere wirkt. Die hohe Abhängigkeit vom PKW kann auch die Gesundheit gefährden, da Betroffene zu Bewegungsmangel neigen. Kaufkraftabfluss von städtischen Hauptstraßen in einige wenige Rieseneinkaufszentren kann auch zu einer Verödung des Stadtbildes und Verlust an Vielfalt führen. Städtische Gebiete, die vormals aus einer Mischung sozialer Schichten bestanden, erleben durch die Abwanderung reicherer Einwohner in den Speckgürtel eine zuhnehmende Ghettoisierung was soziale Unruhen bewirkt. Das Gegenteil, also die Bildung von Vorstadtghettos, wie besonders in Frankreich zu beobachten, kann auch eine Folge sein. Kategorie:Fußverkehr Kategorie:Raumplanung

Gebäude

Ein Gebäude - umgangssprachlich auch oft als Haus bezeichnet - ist ein Bauwerk, das von Menschen betreten werden kann und geeignet oder bestimmt ist, dem Schutz von Menschen, Tieren oder Objekten zu dienen (so oder ähnlich werden Gebäude in den Bauordnungen der deutschen Bundesländer definiert). Ein Gebäude besitzt nicht zwingend Wände oder einen Keller, jedoch immer ein Dach. Ansonsten treffen die Eigenschaften eines Bauwerks auch auf ein Gebäude zu.

Differenzierung

Wie bei dem Begriff Bauwerk gibt es auch hier keine einheitliche oder verbindliche, allgemein anerkannte Kategorisierung. Man kann nach verschiedenen Aspekten differenzieren:

nach Konstruktion und Material

Zum Beispiel:
- Massivbau, Schottenbauweise oder Skelett-bauweise
- Mauerwerksbau, Lehmbau oder Holzbau siehe dazu auch: :Kategorie:Baukonstruktion

nach Funktion

auch bei der Unterscheidung nach Funktionen gibt es keine einheitliche oder verbindliche Kategorisierung. Einige Funktionen sind:
- Wohnen: Wohngebäude, Wohnhaus
- Arbeiten: z.B. Bürogebäude, Fabrik, Werkstatt
- Handel, Lagerung, Warenumschlag: Speicher, Kaufhaus
- Gesellschaftliches Leben: z.B. Öffentliche Gebäude wie Rathäuser, Regierungsgebäude
- Gesundheit und Fürsorge: z.B. Krankenhäuser, Heime, Strafvollzugsanstalten
- Kultur: z.B. Versammlungsgebäude, Bibliotheken, Konzerthäuser, Opernhäuser
- Religion: z.B. Sakralgebäude wie Tempel, Kirchengebäude
- Freizeit: z.B. Sporthallen, Schwimmbäder
- Verkehr: z.B. Parkhäuser, Bahnhöfe, Busbahnhöfe, Fluggastabfertigungsgebäude, siehe dazu auch: :Kategorie:Gebäude

nach Gestalt

Es existieren freistehende Gebäude (Einzelhaus) genauso wie Doppelhäuser und Reihenhäuser. Auch zusammenhängende Gebäudeeinheiten können als einzelne Gebäude gelten, wenn sie jeweils ein eigenes Erschließungssystem (eigener Eingang und eigenes Treppenhaus), ein eigenes Ver- und Entsorgungssystem besitzen und einzeln nutzbar sind. Auch Ensembles verschiedenartig genutzer Gebäude können eine gestaltliche Einheit darstellen, z.B. Dreiseithof oder Vierseithof. siehe dazu auch: :Kategorie:Bauform und :Kategorie:Gebäudeensemble

nach Energiestandard

Es gibt Niedrigenergiehäuser, Passivhäuser bis hin zu sogenannten Plusenergiehäusern. Das sind verschiedene Energiestandards, die eine Aussage über den Energiebedarf des Gebäudes treffen. siehe dazu auch: :Kategorie:Energiestandard (Gebäude)

Siehe auch


- Portal:Architektur und Bauwesen
- Architektur, Bauingenieurwesen
- Liste von Gebäuden

Weblinks

!Gebäude Kategorie:Stadtbaugeschichte ja:建築物

Landschaft

Unter dem Begriff Landschaft versteht man im heutigen Sprachgebrauch ein geographisches oder natürliches Gebiet, ein Ausschnitt der Erdoberfläche, der sich durch gemeinsame Merkmale, sein Erscheinungsbild und sein besonderes Gepräge von anderen Landschaften mehr oder minder deutlich abgrenzt. (siehe auch Kulturlandschaft) Einige charakterisierende Beispiele von Landschaften (besser: Landschaftstypen oder Landschaftsformen) sind:
- Küstenlandschaft
- Seenlandschaft
- Hügellandschaft
- Mittelgebirgslandschaft
- Berglandschaft
- Wüstenlandschaft
- Salzsteppenlandschaft Die Naturlandschaft oder "natürliche Landschaft" ist ein von Menschenhand noch nicht, oder nur unwesentlich veränderter Naturraum. Die Kulturlandschaft hingegen ist eine vom Menschen für seine Zwecke durch Landwirtschaft, Viehzucht, Gartenbau, Anlegen von Parkanlagen, Verkehrswegen und Siedlungen gestaltete Landschaft. Der Begriff der Kulturlandschaft geht bis zur Stadtlandschaft und Industrielandschaft. Anzumerken ist, dass für Kulturlandschaften besser der Begriff Region Anwendung finden sollte. Am Beispiel Rhein-Main und Rhein-Neckar, wo gemeinsame geschichtliche, kulturelle und wirtschaftliche Aspekte die naturräumliche Gliederung u. a. in Rheintal, in Maintal und Neckartal sich weitestgehend überdecken und dieses Gebiet sich zudem noch auf mehrere Bundesländer erstreckt, wird deutlich, dass der Begriff in "Region" diesem Zusammenhang geeigneter erscheint. Landschaften können Eigennamen, so genannte Toponyme tragen wie zum Beispiel Harz. Gleichzeitig ist aber der Harz ein Mittelgebirge oder wissenschaftlich typisierend - eine Mittelgebirgs- oder Berglandschaft. Genauso gut kann man den Harz unter Waldlandschaft einordnen. In den Beispielen Glogau-Baruther-Urstromtal, Nördlicher Landrücken oder Saarmunder Endmoränenbogen finden wir wissenschaftlich, vor allem durch die Geologie geprägte Begriffe, die im allgemeinen Sprachgebrauch kaum Verwendung finden. Gleichwohl gilt dies für allgemein-geografische Karten hinsichtlich der Beschriftung. Dennoch aber spielen diese, weil sie typische Naturräume mit gemeinsamen Merkmalen benennen, eine Rolle. Sowohl für das Glogau-Baruther-Urstromtal als auch den Nördlichen Landrücken gibt es quasi "Untermengen", die durchaus allgemeine Gültigkeit und Bekanntheit vorweisen können (Baruther Urstromtal, Spreewald für ersteres; Feldberger Seenlandschaft für das zweite Beispiel). Dazu kommt erschwerend, dass natürliche Landschaftsgrenzen in der Natur kaum zu finden sind. Den Landschaftsbegriff noch diffuser gestaltend wirkt sich die Tatsache aus, dass von Großlandschaften und Kleinlandschaften in der wissenschaftlichen Literatur die Rede ist. Die Wissenschaft versucht ebenfalls, Landschaften in einer Art Staffelung zu klassifizieren. In kleineren Landschaftsräumen wie z. B. Kaiserstuhl besteht hinsichtlich seiner Lage und seiner Begrenzung weitgehend Einigkeit. Problematischer wird es bei größeren Landschaftsräumen. Was alles umfasst Mitteldeutschland oder Mitteleuropa? Eine Art Taxonomie, wie in der Biologie üblich, ist unbefriedigend und bleibt unvollständig, gelingt nur teilweise, da Landschaften über zu viele natürliche und kulturelle Merkmale in der Gesamtheit verfügen. Damit wird ein Problem deutlich, dass in der deutschsprachigen Wissenschaft der Geographie ab den 1950er Jahren der Begriff der Landschaft einer weitreichenden Diskussion unterzogen wurde. Diese Diskussion zeigt bis in die heutige Zeit ihre Auswirkungen. Um den Raumbegriff insgesamt näher zu spezifizieren, konnte dem Begriff Landschaft schließlich keine befriedigende, eindeutige Definition zugeordnet werden. ---- Siehe auch:
- Landschaftspflege, Landschaftsschutzgebiet, Gelände, Natur, Naturschutz, Toponym
- Liste der Landschaften in Bayern
- Landschaften in Baden-Württemberg
- Liste der Landschaften in Brandenburg
- Liste der Landschaften in Nordrhein-Westfalen
- Liste der Landschaften in Rheinland-Pfalz
- Liste der Landschaften in Sachsen

Literatur


- Hansjörg Küster: Geschichte der Landschaft in Mitteleuropa. München 1999, ISBN 3-406-45357-0

Weblinks

Kategorie:Physische Geographie Kategorie:Humangeographie ! Kategorie:Topografie ja:景観

Landwirtschaft

Landwirtschaft ist der Prozess, durch den gezielten Anbau von Pflanzen (Ackerbau, Gartenbau, Obstbau, Weinbau, nicht jedoch Forstwirtschaft) und durch die Nutzung und Zucht von domestizierten Tieren (Viehzucht) Nahrungsmittel, Futter, Fasern und andere gewünschte Rohstoffe zu produzieren. Sie dient der Ernährung der Menschheit und ist heute vorwiegend auf Erzielung von Profit ausgerichtet. Profit

Einordnung

Allgemein

Landwirtschaft beinhaltet dreierlei:
- Subsistenzwirtschaft: Hierbei produziert der Landwirt genug Nahrungsmittel für sich und seine Familie (jedoch nicht mehr).
- (generell in den sogenannten "entwickelten" Ländern und in anderen Ländern ebenfalls mehr und mehr) die Produktion eines finanziellen Einkommens durch Landkultivierung oder kommerzielle Viehzucht. Neben Nahrungsmitteln und Futter nimmt die Produktion von anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen wie Zierpflanzen, Düngemittel, Leder, industriellen Chemikalien (Stärke, Ethanol, Farbstoffe und Plastik), Fasern (Baumwolle, Wolle, Hanf, Naturseide und Flachs), Kraftstoffen (Methan, Biodiesel, Biomasse) sowie zugelassenen medizinischen Wirkstoffen (Biopharmaceutica, legalen Drogen (Alkohol, Tabak) und verbotenen Drogen (Marihuana, Opium, Kokain) zu. Auch die Produktion genetisch veränderter Pflanzen und Tiere steigt an.

Ökonomische Einordnung

In den Wirtschaftswissenschaften wird die Landwirtschaft als Primärsektor (auch: Urproduktion) bezeichnet. Die Betriebswirtschaftslehre bezieht sich in vielen Grundlagen auf die landwirtschaftliche Produktion.

Bedeutung in Deutschland

Im Jahr 2003 gab es in Deutschland ca. 420.700 landwirtschaftliche Betriebe ab 2 ha LF. Darin waren rund 1,3 Millionen Personen haupt- oder nebenberuflich beschäftigt, was 560.000 Vollzeitarbeitsplätzen entsprach. Insgesamt wurden 17 Millionen ha (Hektar) Boden landwirtschaftlich genutzt (das sind ca. 49,3 Prozent der Gesamtfläche). Davon entfielen auf die Pflanzenproduktion rund 11,8 Millionen Hektar und auf Dauergrünland rund 5 Millionen Hektar. Im Vergleich dazu spielen Obstanlagen, Baumschulen und Weihnachtsbaumkulturen hinsichtlich des Flächenverbrauchs keine große Rolle. Deutschland war 2004 mit Waren im Wert von 13,8 Mrd. Dollar weltweit viertgrößter Exporteur von Agrarprodukten.

Rechtliche Einordnung

Der Begriff der Landwirtschaft wird in Deutschland grundlegend durch § 201 Baugesetzbuch(BauGB) geregelt.

Produktion

Bereiche

Baugesetzbuch Baugesetzbuch Generell kann die Landwirtschaft in zwei Produktionsrichtungen eingeteilt werden:
- Viehhaltung
- Pflanzenproduktion. Welche dieser Formen lokal überwiegt, ist vom Standort abhängig: Auf leichten Standorten (schlechter Boden) ist die Viehhaltung konkurrenzkräftiger, während auf besseren Böden die Pflanzenproduktion wirtschaftlicher ist. Unformatierten Text hier einfügenUnformatierten Text hier einfügenUnformatierten Text hier einfügen

Ziele


- Ernährungssicherung durch die Erzeugung hochwertiger Lebensmittel,
- Schonung der natürlichen Ressourcen Boden, Wasser und Luft,
- infrastrukturelle, wirtschaftliche, soziale und kulturelle Belebung der ländlichen Räume,
- Pflege der Kulturlandschaft und Erhalt der Artenvielfalt,
- in Zukunft möglicherweise vermehrt Erzeugung regenerativer Energien

Formen der Landwirtschaft


- historische Landwirtschaft :bis zur Erfindung des mineralischen Düngers
- traditionelle Landwirtschaft :bis ca. 1960
- moderne Landwirtschaft :erzielt hohe Ernteerträge durch Züchtung spezieller Sorten (in einigen Staaten auch bereits unter Einsatz der Gentechnik), durch Monokultur, sowie den Einsatz von Futtermitteln, Kunstdünger (dessen Entwicklung maßgeblich zur Erholung der Wälder in Mitteleuropa beigetragen hat), Insektiziden, Fungiziden, Herbiziden und Wachstumsregulatoren (den so genannten Pflanzenschutzmitteln). Der intensive Einsatz der genannten Produktionsfaktoren dient der stetigen Ertragssteigerung, führt aber oft zu negativen Wechselwirkungen mit der Natur (Umweltschutz) und den erzeugten Lebensmitteln (Fragen zu Rückständen in Nahrungsmitteln). :
- bäuerliche Landwirtschaft :
- industrielle Landwirtschaft :
- extensive Landwirtschaft :
- ökologische Landwirtschaft ::versucht, modernes Wissen zu nutzen und dabei die genannten negativen Wechselwirkungen zu vermeiden. Die Agrar- und Ernährungswissenschaftliche Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel führt seit Sommer 2003 einen auf mehrere Jahre ausgelegten Vergleich der beiden Produktionsformen durch, dessen Ergebnis in der aktuellen Diskussion hilfreich sein kann.

Methoden

Hinsichtlich der Produktionsmethoden wird heute unterschieden in (alphabetisch):
- Biologische Landwirtschaft (oder auch Ökologische Landwirtschaft), zu der auch die Unterform der auf den Lehren R. Steiners gründenden Biologisch-dynamischen Landwirtschaft zählt
- Konventionelle Landwirtschaft mit der Unterform der integrierten Landwirtschaft
- Permakultur
- Synergistische Landwirtschaft

Politik

Hauptartikel: Agrarpolitik

Politische Konfliktfelder

Die Landwirtschaft in Deutschland, Europa und weltweit befindet sich in einem tiefen Umbruch: Große Erfolge in der Produktivitätssteigerung auf der einen Seite stehen ungleicher Verteilung, Preisdumping, zahlreichen Betriebsaufgaben sowie ökologischen Problemen gegenüber. Die seit 1992 eingeleiteten Reformen der europäischen Agrarpolitik mit einem komplexen System von Ausgleichszahlungen konnten Fehlentwicklungen nicht verhindern. Die gegenwärtige Situation ist für die soziale Lage der landwirtschaftlichen Familien, für die Volkswirtschaft und für die ökologische Situation von Boden-, Gewässer- und Tierschutz mit hohen Belastungen verbunden. Die große Zahl der Betriebsaufgaben ist Zeugnis einer existenziellen Not. Die in der Öffentlichkeit heftig diskutierten Krankheiten bzw. Skandale – BSE-Krise, Maul- und Klauenseuche – sind keine Einzelphänomene, sondern sind teilweise Ausdruck von Strukturproblemen der Landwirtschaft in der Zerreißprobe zwischen ökonomischen und ökologischen Erfordernissen. Zugleich ist die weltweite Krise der Landwirtschaft ein Kernproblem globaler Gerechtigkeit: Während auf den Weltmärkten ein Überschuss an Nahrungsmitteln herrscht, die Preise immer weiter fallen und subventionierte Überschussprodukte aus den USA und der EU die Eigenproduktion von Nahrungsmitteln in Entwicklungsländern zurückdrängen, ist es nicht gelungen, das Problem der Welternährung zu bewältigen. Der rapide Verlust an fruchtbarem Boden und der bedrohliche Rückgang der Verfügbarkeit von Wasser, das zu 70 % in der Landwirtschaft verbraucht wird, ist schon heute eine der primären Armutsursachen. Wirksame Armutsbekämpfung für die 800 Millionen hungernden Menschen ist nicht möglich ohne eine tiefgreifende Reform der globalen Agrarpolitik. Die Centrale Marketing-Gesellschaft der deutschen Agrarwirtschaft mbH, die heimische Agrarprodukte in den Medien bewirbt, ist bei den Landwirten weitgehend umstritten, da sie ihre Beiträge zwangsweise erhebt.

Geschichte

Centrale Marketing-Gesellschaft der deutschen Agrarwirtschaft mbH] Hauptartikel: Agrargeschichte Der systematische Anbau von Pflanzen begann vermutlich vor rund 12.000 Jahren am Ende der letzten Eiszeit. Es ist wahrscheinlich, dass die Entwicklung nahezu gleichzeitig in Amerika, China und dem mittleren Osten einsetzte. Dabei werden die Veränderung des Klimas durch das Ende der Eiszeit, das Bevölkerungswachstum und die beginnende Sesshaftigkeit als sich begünstigende Faktoren angesehen. Im 8. Jahrhundert wurde der Ackerbau auf die Dreifelderwirtschaft umgestellt. Die bis dahin verwendeten Ochsen wurden durch Pferde ersetzt, wodurch schwere Eisenpflüge eingesetzt werden konnten. Durch die Entdeckung Amerikas 1492 entwickelte sich ein reger, weltweiter Austausch an Agrarprodukten, der für nahezu alle Völker einschneidende Änderungen bewirkte (Columbian Exchange).

Aktuelle Diskussion

Erneuerbare Energieträger

Die landwirtschaftliche Produktion von Erneuerbaren Energieträgern kann nicht mehr leisten als den durch die Sonne gegebenen Energieeintrag. Solange die Nicht-Bilanzierung der Nutzung von fossilen Brennstoffen in unseren Wirtschaftssystemen anhält, kann jede Form der landwirtschaftlichen Produktion von regenerativen Energieträgern (unabhängig von ihrer Nachhaltigkeit) nicht mit der Nutzung der fossilen Energiegewinnung konkurrieren. Das Prinzip der Nachhaltigkeit ist in Deutschland gesetzlich festgeschrieben.

Siehe auch

Portal:Land- und Forstwirtschaft, Agrarpolitik, Forstwirtschaft, Landwirt, Leibgedinge, Erzeugergemeinschaft, Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft, FAO, Haupterwerbsbetrieb, Nebenerwerbsbetrieb, Zuerwerbsbetrieb

Weblinks


- [http://www.zbmed.de/bonn_service.html Fachinformationszentrum: Bereichsbibliothek für Ernährung, Umwelt und Agrarwissenschaften, Bonn]
- [http://www.destatis.de/themen/d/thm_land.php Statistiken zur Landwirtschaft in Deutschland]
- [http://www.verbraucherministerium.de/index-0005BCF0323B1050A9746521C0A8D816.html Ernährungs- und agrarpolitischer Bericht 2005 der Bundesregierung]
- [http://www.situationsbericht.de Situationsbericht des Deutschen Bauernverbandes]
- [http://www.cma.de/wissen_100489.php Materialien zum Thema Landwirtschaft der CMA]
- [http://www.kritischer-agrarbericht.de/index.php?id=79 "Kritischer Agrarbericht" des AgrarBündnis e.V.]
- [http://www.agrar.de/infothek Infothek - Suchmaschine zum Thema Landwirtschaft]
- [http://www.landtreff.de Forum für die Landwirtschaft]
- [http://www.datenmatrix.de/cgi-local/hdbg-bildarchiv/bildarchiv.cgi?action=projektbilder&id=-lf-&templ=04_01_projekte_bilder&start=0&proseite=10 Dokumentation zur Geschichte der Landwirtschaft in Bayern aus dem Archivbestand des Hauses der Bayerischen Geschichte] !Landwirtschaft Kategorie:Umwelt- und Naturschutz ja:農業 ko:농업 simple:Agriculture

Automobil

Das Automobil (von griechisch άυτο~, áuto~ - selbst~ und lateinisch mobilis - beweglich), kurz: Auto, wird definiert als selbstfahrendes Fahrzeug (Automobile), das sich unabhängig von Schienen und ohne den Einsatz von Zugtieren selbständig und aus eigenem Antrieb beliebig an Land fortbewegen kann. Diese Definition schließt auch motorisierte Zweiräder mit ein, jedoch wird das Wort im allgemeinen Sprachgebrauch meist für mehrspurige Fahrzeuge verwendet. Oft ist auch nur der PKW gemeint. In diesem Artikel wird die allgemeine Entwicklung des Autos beschrieben. Die technische Beschreibung erfolgt im Artikel Kraftfahrzeug. Kraftfahrzeug Kraftfahrzeug

Die Geschichte des Automobils

Altertum bis 18. Jahrhundert


- 3500 v. Chr.: Das Rad wird von den Sumerern erfunden.
- 400 v. Chr.: Hellenische Belagerungstürme werden durch Treträder bewegt (Muskelkraft).
- 308 v. Chr.: Wagen des Demetrios von Phaleron wird durch Menschen im Innenraum des Fahrzeuges bewegt (Muskelkraft).
- 100 v. Chr.: Heron von Alexandria (Grieche) baut eine Art „Dampfmaschine“, welche bereits Grundelemente, wie zum Beispiel ein Kolben, des heutigen Automotors enthält.
- 200 n. Chr.: Das Römisches Reich benutzt Wagen, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren bewegt werden.
- 1447: „Muskelkraftwagen“ tauchen in Deutschland auf.
- 1490: Leonardo da Vinci zeichnet einen selbstfahrenden Wagen.
- 1600: Simon Stevin, ein holländischer Mathematiker, baut einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren kann.
- 1650–1660: Johann Hautsch (Deutscher) verkauft mechanische Prunkwagen, angetrieben durch die Muskelkraft.
- 1674: Christiaan Huygens (Holländer) baut eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt als Pionier der Verbrennungsmotoren. Der Kolbenmotor, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten, ist eine Erfindung des niederländischen Physikers Christiaan Huygens (1629–1695). Es handelte sich um einen Explosionsmotor bei dem tatsächlich Schießpulver als Explosionsstoff eingesetzt wurde.
- 1678: Ferdinand Verbiest (Belgier) baut ein Modell eines dreirädrigen Dampfwagens, allerdings bleibt es beim Modell. Das vermutlich erste Automobil wurde 1678 vom Jesuitenpater Ferdinand Verbiest (1688) am chinesischen Hof gebaut und eingesetzt. Es handelte sich dabei um eine selbstfahrende Dampfmaschine.
- 1680: Isaac Newton (Engländer) legt ein Konzept eines Dampfwagens vor.
- 1690: Denis Papin (Franzose) baut eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben.
- 1712: Thomas Newcomen (Engländer) entwickelt diese Dampfmaschine weiter, indem er das Wasser im Zylinder durch heißen Dampf ersetzt.
- 1768: James Watt (Schotte) nimmt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direktwirkenden Dampfmaschine.
- Bereits 1768 wurde von Nicolas Joseph Cugnot, einem französischer Militäringenieur, für die französische Armee ein dreirädriger Dampfwagen mit Zweizylindermaschine zum Transport von Kanonen gebaut, der jedoch sehr anfällig war und kaum benutzt wurde.
- 1769: Nicolas Joseph Cugnot (Franzose) macht erste Fahrversuche mit einem Dampfwagen. Dieser fasst vier Passagiere und erreicht eine Geschwindigkeit von 9 km/h.

Im 19. Jahrhundert

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw gebaut, der Sentinel.
- 1800–1900: In ganz Europa werden viele solcher „Muskelkraftwagen“ sowie „Segelwagen“ gebaut.
- 1801: Richard Trevithick (Engländer) baut erstmals einen Dampfwagen, der per Definition auch als „Automobil“ bezeichnet werden darf.
- 1802: Isaac de Rivaz (Schweizer) baut ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor).
- 1829: Walter Hancock (Engländer) baut Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampf-Omnibusse.
- 1860: Etienne Lenoir (Franzose) patentiert einen betriebsfähigen Gasmotor.
- 1868: Pierre Michaux und M. Perreaux (Franzosen) konstruieren das erste Fahrrad, angetrieben von einer Dampfmaschine.
- 1862–1866: Nikolaus August Otto (Deutscher) entwickelt den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 lässt er den Viertakt-Ottomotor patentieren wobei 1886 dieses Patent aufgehoben wurde. Zudem gründet er die „Gasmotorenfabrik Deutz AG“.
- 1870 unternimmt Siegfried Marcus in Wien mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einen einfachen Handwagen montiert ist, Fahrversuche.

Im Ausgang des 19. Jahrhunderts

Die Entwicklung der heutigen Autos begann 1886 in Deutschland. Es wurde am 3. Juli 1886 in Mannheim von Carl Benz erfunden. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien. Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Dabei ging ihr das Benzin aus und sie musste „tanken“. Tankstellen gab es noch nicht. Die entsprechenden Chemikalien gab es nur in der Apotheke. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Die meisten produzierten Fahrzeuge basieren auf der Grundkonstruktion des Mercedes Simplex (1906 – siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund 10 minütigen „Startvorgang“ als „Simplex“ bezeichnete.
- 1886: „Benz & Co.“ reicht eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Karl Benz (Deutscher), der Erfinder fährt öffentlich herum. 1894 – 1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her.
- 1887: Gottlieb Daimler (Deutscher) baut ebenfalls, völlig unabhängig von Karl Benz Automobile und gründet die „Daimler Motoren-Gesellschaft“. Er arbeitet mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelt so diverse Fahrzeuge.
- 1888/89: lässt Siegfried Marcus (in Wien lebender Deutscher), unbabhängig von Benz und Daimler, einen von einem Benzin - Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile eines modernen Automobils aufweist.
- Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wird 1898 von dem Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 werden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden.
- 1891: Automobilfabriken entstehen in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründet Unternehmen in England und in Österreich.
- 1892: Rudolf Diesel erhält ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifiziert somit den ursprünglichen Carnot-Prozess. Das Resultat ist ein höherer Wirkungsgrad. 1897 baut er den ersten Dieselmotor.
- 1895: Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nimmt der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.
- 1898: Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellt das erste Auto mit Frontantrieb her (Patent 1900)

Im 20. Jahrhundert

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies zeigen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung (75 Hersteller) aus dem Jahr 1900:
- Insgesamt wurden 4192 Automobile gefertigt.
  - 1688 Dampfautomobile
  - 1575 Elektrofahrzeuge
  - 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen. Gründe waren u.a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher, sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Das Prinzip der ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Es sind jedoch viele technische Neuerungen hinzugekommen:
- 1900: Gräf & Stift lässt den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren.
- 1901: Fredrick Lanchester patentierte die Scheibenbremse. Erstes Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS.
- 1903: Der Spijker 60/80 HP ist der erste Sportwagen mit Allradantrieb. Im gleichen Jahr wird Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.
- 1913: Ford führt die Fließbandproduktion seiner Fahrzeuge ein und damit die Massenfertigung erschwinglicher Automobile.
- 1914: Das erstes hydraulische Bremssystem kommt auf den Markt.
- 1918: Chassis und Karosserie werden aus Stahl gefertigt.
- 1926: „Benz & Co.“ fusioniert mit der „Daimler Motoren-Gesellschaft“ zur „Daimler Benz AG“.
- 1931: Mit dem DKW F1 wird der Frontantrieb in die Serie eingeführt.
- 1933: Der Drehkolbenmotor wird entwickelt.
- 1940: Das Automatikgetriebe wird eingeführt.
- 1948: Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt auf den Markt.
- 1952: Die erste Benzindirekteinspritzanlage wird eingesetzt (Mercedes 300 SL). Die Servolenkung geht in Serie.
- 1957: Beckengurte können „auf Wunsch“ eingebaut werden.
- 1963: Ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) wird gebaut.
- 1967: Ein elektronisches Benzineinspritzsystem wird entwickelt.
- 1972: Erstes in Großserie produziertes Straßenfahrzeug mit Allradantrieb wird vorgestellt. (Subaru Leone Station Wagon AWD)
- 1974: General Motors entwickelt Autokatalysatoren für Benzinmotoren.
- 1975: Das Antiblockiersystem (ABS) kommt auf den Markt.
- 1980: Fahrzeuge mit Airbags werden gebaut.
- 1990: Katalysatoren für Dieselmotoren werden entwickelt.
- 1995: Das Elektronische Stabilitätsprogramm wird eingeführt.
- 1998: Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) gehen in Serie.

Im 21. Jahrhundert

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung bzw. ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen, sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen folgende Themenbereiche:
- Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-wire/Brake-by-Wire
- Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb
- Erneuerbare Energie
- Fußgängerschutz
- Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe

Sicherheit

Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe] Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt. Angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg. Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen, sowie dem persönlichem Verhalten der Verkehrsteilnehmer.
- Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel: Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.
- Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche eingliedern.
  - Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen: Sicherheitsgurt, Sicherheitskopfstütze, Gurtstraffer, Airbag, Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, Knautschzone, Seitenaufprallschutz, konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz
  - Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in der Schwere herabsetzen. Beispiele: ABS, ESP.
- Persönliche Maßnahmen, wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. Verkehrserziehunng speziell für Kinder.
- In Österreich wurde vor kurzem ein Gesetz erlassen, das ein Fahren mit Licht auch am Tag gebietet. Ziel dieser Kampagne ist es, die menschlichen Sinneneindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und somit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Laut Schätzungen des Bundesministeriums werden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Auch in Deutschland wird eine solche Maßnahme in Erwägung gezogen.

Auswirkungen der Automobilisierung

Österreich

Wirtschaft

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB). Siehe auch: Autoindustrie

Mobilität

Autoindustrie Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 18. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung, sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen. Die weite Verbreitung und intensive Nutzung von Kraftfahrzeugen führt heute in Ballungsgebieten zuweilen zu Problemen, da die Anzahl der Nutzer zu groß ist (Stau). Der Güterverkehr auf der Straße ist eine elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es Flexibilität der Nutzfahrzeuge auch, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel bzw. zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Just-in-time-Lieferungen ermöglichen einen viel schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Risiken

Für die durch das Automobil ermöglichte Mobilität nimmt die Gesellschaft einige Risiken auf sich. Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Stichwort Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO2-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen. Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die dafür Angaben jedoch weit auseinander. Nach Angaben der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestellten Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen. (Quelle: [http://www.audi.com/reports/umwelterklaerung_neckarsulm.pdf Audi (pdf)]). Greenpeace geht im Greenpeacemagazin 4/97 von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus. Der Spiegel Special 11/1998 berechnet für die Herstellung eines PKW der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische bzw. wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen. Zu den Gefahren des Kraftfahrzeug-Verkehrs bzw. zu Verkehrsunfällen siehe unter Kapitel Sicherheit.

Gebrauchsgegenstand vs. Kultursymbol

Das Auto ist, genau besehen, in erster Linie ein Gebrauchsgegenstand, das drei besondere Vorzüge hat. Es ist ein Transportmittel, dass #größere bis große Lasten (Transport) #binnen kurzer Zeit über große Entfernungen (Mobilität) #bei größtmöglicher Flexibilität der einzelnen Person (Individualität) bewegen kann. Damit erhöht es die Leistungsfähigkeit und Produktivität einer Gesellschaft. Als solches ist es von nicht zu unterschätzendem Wert für das tägliche Leben, und man kann nicht nur mit Recht sagen, dass es heute ein wesentlicher Teil unseres Lebens geworden ist - es hat es über die Jahrzehnte seiner Entwicklung geprägt und strukturiert. Ohne Mobilität ist heute schlicht nichts mehr denkbar. Unser Gesellschafts- und besonders unser Wirtschaftssystem wurde über Jahre einer enormen Zentralisierung unterworfen. Das Stadtbild ist in erster Linie durch Verkehr und die für ihn notwenige Infrastruktur geprägt. Bemerkenswert daran ist, dass dieser Prozess der Entwicklung unserer Gesellschaft kein bewusst gesteuerter, sondern ein im Grunde willkürlich oder den Interessen der Wirtschaft bzw. der Produktnachfrage unterworfener ist. Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern - dazu zählen bei weitem nicht nur Amerika oder Deutschland - ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit, welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines 'modernen' Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit (im Auto bin ich frei und autonom) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinne weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten beziehungsweise nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum zweiten Zuhause, größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und alle möglichen Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangestrieben haben: #sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und #seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze unseres Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert. Die genannten positiven Eigentschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise (siehe dazu auch Risiken):
- das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz)
- Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität
- der Energieverbrauch ist enorm
- das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung - der Gesundheit nur bedingt zuträglich. Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um diese aufzuwiegen.

Diverses über das Automobil

Hersteller

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken in West-Europa:
- Renault (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.505.000, 2004: 1.483.000, 2005: 1.455.000)
- VW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.415.000, 2004: 1.391.000, 2005: 1.411.000)
- Ford (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.228.000, 2004: 1.254.000, 2005: 1.203.000)
- Peugeot (Neuzulassungen in Stück: 2003: 1.197.000, 2004: 1.150.000, 2005: 1.172.000)
- Opel (Neuzulassungen in Stück: 2003: 989.000, 2004: 981.000, 2005: 968.000) Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken in Deutschland:
- VW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 600.360, 2004: 602.725, 2005: 604.000)
- Mercedes (Neuzulassungen in Stück: 2003: 369.099, 2004: 360.425, 2005: 354.000)
- Opel (Neuzulassungen in Stück: 2003: 332.781, 2004: 334.794, 2005: 345.000)
- BMW (Neuzulassungen in Stück: 2003: 253.376, 2004: 276.982, 2005: 277.000)
- Audi (Neuzulassungen in Stück: 2003: 238.742, 2004: 235.652, 2005: 243.000) Anmerkung: Zahlen für 2005 sind geschätzt, Stand Februar 2005

Kritiker des Automobils


- Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität)
- Heathcote Williams („Auto Geddon“)

Siehe auch


- Automobilindustrie
- Liste der Automobilmarken
- Automobil/Tabellen und Grafiken
- :Kategorie:Automobilbauart
- :Kategorie:Automobildesign
- :Kategorie:PKW-Modell

Weblinks


- [http://auto-kraftfahrzeug.de Automobilliste mit technischen Daten]
- [http://www.alternative-autos.de Alternative Autos] Kategorie:Kraftfahrzeug ja:自動車 ko:자동차 ms:Kereta simple:Car th:รถยนต์

Straßenbau

Der Straßen- und Wegebau beschäftigt sich, wie der Name schon sagt, mit dem Bau von Straßen und Wegen. Er ist im innerstädtischen Bereich die Fortsetzung der Verkehrsplanung und außerhalb der Ortschaften die Fortsetzung der Raumplanung. Raumplanung Der Straßen- und Wegebau berührt allerdings auch andere Bereich des Bauingenieurwesens, wie den Brückenbau oder den Grundbau. Somit ist eine klare Abgrenzung der einzelnen Bereich des Bauingenieurwesens für den Laien oftmals nicht klar erkennbar. Beim Straßenbau werden Straßen aus Asphalt, Beton, Pflaster oder aus unbefestigtem Material (beispielsweise Schotter) hergestellt. Die Herstellung erfolgt dabei bei größeren Baumaßnahmen mit einem Straßenfertiger bei Asphaltstraßen bzw. mit einem Gleitschalungsfertiger bei Betonstraßen. Kleine Baumaßnahmen und Reparaturen werden oft manuell ausgeführt. Gleitschalungsfertiger] Wichtige Punkte beim Straßenbau:
- Wahl der eingesetzten Maschinen
- Wahl des eingebauten Materials
- Beachtung der Umweltbedingungen (Temperatur, Regen etc.)
- ausreichende Verdichtung bei der richtigen Asphalttemperatur Laut einer vom Autoclub Europa (ACE) und der IG Bau im Mai 2005 vorgestellten Untersuchung müssen 64000 Kilometer Straße in Deutschlands Städten und Gemeinden dringend saniert werden. Die dafür anfallenden Kosten werden auf 25 Milliarden Euro beziffert. Der ACE warnte vor wachsendem volkswirtschaftlichen Schaden, falls der Zustand der Straßen weiterhin so schlecht bleibe.

Siehe auch:


- Themenliste Straßenbau
- Verkehrsbauwesen

Weblinks


- http://www.adressn.de AdressN.de (Baufirmen-Branchenverzeichnis) Deutsche Straßenbauverwaltungen:
- [http://www.bmvbw.de Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen]
- [http://www.bast.de Bundesanstalt für Straßenwesen]
- [http://lst.strassen.baden-wuerttemberg.de/ Landesamt für Straßenwesen Baden-Württemberg]
- [http://www.bayerninfo.de Verkehrsinformationen für Bayern]
- [http://www.stadtentwicklung.berlin.de Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin]
- [http://www.brandenburg.de/land/mswv/verkehr/strasse.html Straßenbau und Straßenverkehr Brandenburg]
- [http://www.asv-bremen.de/ Amt für Straßen und Verkehr Bremen]
- [http://www.hamburg.de/fhh/behoerden/behoerde_fuer_bau_und_verkehr/ Behörde für Bau und Verkehr Hamburg]
- [http://www.hessen.de/Wirtschaft/Verkehr/ Verkehrs-Service der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung]
- [http://strassenbauverwaltung.mvnet.de/ Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern]
- [http://www.strassenbau.niedersachsen.de/ Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr]
- [http://www.strassen.nrw.de Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen]
- [http://www.lsv.rlp.de Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz]
- [http://www.wirtschaft.saarland.de/1151.htm Ministerium für Wirtschaft Saarland - Verkehr]
- [http://www.sachsen.de/de/wu/smwa/verkehr/strassenverkehr/index.html Straßenverkehr Sachsen]
- [http://www.mbv.sachsen-anhalt.de/ Ministerium für Wohnungswesen, Bauwesen und Verkehr Sachsen-Anhalt]
- [http://www.lbv-sh.de Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein]
- [http://www.th-online.de/ Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Infrastruktur Thüringen] Kategorie:Verkehrsbauwerk Kategorie:Straßenbau

Bebauungsplan

Der Begriff Bebauungsplan hat in Deutschland und Österreich ähnliche, aber nicht deckungsgleiche Bedeutungen.

In Deutschland:

Innerhalb der kommunalen Bauleitplanung ist der Bebauungsplan (= verbindlicher Bauleitplan) das Ergebnis der konkreten, kleinräumigen Planung, der in der Regel für ein kleines Teilgebiet, höchstens für einen Stadtteil aufgestellt wird, gelegentlich auch nur für ein einziges Grundstück. Der Bebauungsplan muss aus dem Flächennutzungsplan, dem vorbereitenden Bauleitplan für das gesamte Gemeindegebiet, heraus entwickelt werden. Im Gegensatz zum Flächennutzungsplan trifft der Bebauungsplan rechtsverbindliche Regelungen für die Bodennutzung (§ 10 Baugesetzbuch). Er wird von der Gemeinde als Satzung beschlossen. Die im Bebauungsplan getroffenen Festsetzungen über Art und Maß der baulichen Nutzung von Grundstücken wirken dadurch, dass sie beim Baugenehmigungsverfahren für einzelne Bauvorhaben zwingend zu beachten sind. Innerhalb der Bebauungspläne wird noch einmal unterschieden:
- Es gibt die so genannten "qualifizierten" (d. h. detaillierten) Bebauungspläne, die mindestens Festsetzungen über Art und das Maß der baulichen Nutzung (zwei gesonderte Festsetzungen, nämlich die Nutzungsart wie z. B. MI - Mischgebiet, und das Maß wie z. B. die Geschossflächenzahl (GFZ), die überbaubaren Grundstücksflächen und die örtlichen Verkehrsflächen enthalten (vgl. BauGB § 30). Darüber hinaus können aber vielfältige weitere Merkmale festgelegt werden ( vgl. BauGB § 9).
- "Einfache" Bebauungspläne werden die genannt, die weniger als die o. g. vier Kriterien regeln. Im Bereich "einfacher" Bebauungspläne und in zusammenhängend bebauten Gebieten ohne Bebauungsplan regelt sich die Zulässigkeit eines Bauvorhabens für die nicht definierten Kriterien nach den §§ 34 und 35 BauGB, z. B. im Innenbereich nach dem Gebietscharakter. Zur Vereinheitlichung und Vereinfachung gibt es eine auf dem Baugesetzbuch gegründete Rechtsverordnung (Baunutzungsverordnung - BauNVO), die bestimmte Gebietstypen mit ihren jeweiligen, zulässigen Nutzungen festlegt (z.B.: Dorfgebiete, Mischgebiete, Kerngebiete oder Gewerbegebiete).

Öffentlichkeitsbeteiligung

Nach dem Baugesetzbuch (Bundesrepublik) sind Bürgerinnen und Bürger sowie Verbände möglichst frühzeitig über die allgemeinen Ziele und Zwecke der Planung zu unterrichten. Ihnen ist Gelegenheit zu geben, sich zur Planung zu äußern und Änderungsvorschläge einzureichen. Die eingebrachten Stellungnahmen sind mit anderen Interessen abzuwägen, bevor der Plan von der Gemeinde als Satzung beschlossen werden kann. Das Beteiligungsverfahren bei der Aufstellung, Änderung, Ergänzung oder Aufhebung eines Bebauungsplans läuft i.d.R. über zwei Stufen:
- frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung
- Öffentliche Auslegung des Planentwurfes Ergänzend zur Beteiligung der Öffentlichkeit sind Behörden und sonstige Träger öffentlicher Belange sowie die Nachbargemeinden zur Abgabe von Stellungnahmen zur Planung aufzufordern.

Fehlerhaftigkeit

Die Problematik fehlerhafter Bebauungspläne ist von enormer Bedeutung in der Verwaltungspraxis und für Grundstückseigentümer. Bebauungspläne sind Satzungen und damit Rechtsnormen. Sie unterliegen dadurch an sich dem Nichtigkeitsdogma. Seit Ende der 1990er Jahre gibt es jedoch im Baugesetzbuch umfangreiche Ausnahmen vom Nichtigkeitsdogma im Hinblick auf Bebauungspläne. Seither eröffnet das Baugesetzbuch umfangreiche Heilungsmöglichkeiten für fehlerhafte Bebauungspläne. Diese Heilungsmöglichkeiten beziehen sich jedoch nicht auf Fehler im Zustandekommen des Bebauungsplanes unter kommunalrechtlichen Gesichtspunkten. So ist ein Bebauungsplan, der beispielsweise unter Beteiligung eines befangenen Stadtverordneten zustandekommt, nach dem Nichtigkeitsdogma auch nach den Neuerungen des Baugesetzbuches nach wie vor nichtig.

In Österreich:

Verordnung der Gemeinde, die festlegt, wie jedes Grundstück im Bauland, teilweise darüber hinaus, bebaut werden kann; legt insbesondere die zulässigen Bauweisen, Bauhöhen, Baulinien und Verlauf und Breite der Verkehrsflächen fest. Basiert auf dem Flächenwidmungsplan.

Siehe auch


- Baugesetzbuch
- Bauleitplanung
- Flächennutzungsplan
- Flächenwidmungsplan
- Gemeindeplanung
- Grünordnungsplan
- Hochhausrahmenplan in Frankfurt am Main
- Landesplanung
- Landschaftsplan
- Nichtigkeitsdogma
- Raumordnungskonzept
- Raumplanung
- Regionalplanung
- Stadtplanung
- Städtebau Kategorie:Baurecht Kategorie:Kommunalpolitik Kategorie:Wertermittlung

Speckgürtel

Ein so genannter Speckgürtel ist die umgangssprachliche Bezeichnung für einen stark suburbanisierten Bereich um eine Kernstadt.

Wirtschaftliche und finanzpolitische Probleme

Der Begriff wird in Deutschland für das Umland von Großstädten und Metropolen verwendet. Der Begriff soll kritisch darauf hinweisen, dass die umliegenden Gemeinden insbesondere durch die Stadt-Umland-Wanderung relativ einkommensstarker Haushalte wachsen und vom breiten Infrastrukturangebot der Kernstadt profitieren, ohne über Steuern zu dessen Finanzierung beizutragen. Auch arbeitet ein Großteil der Erwerbstätigen als Pendler in der Kernstadt, zahlen ihre Lohn- und Einkommensteuern aber in den Wohnsitzgemeinden.

Spezielle Probleme deutscher Stadtstaaten

Dieses fiskalische Problem stellt sich in besonderer Schärfe für die deutschen Stadtstaaten Berlin, Bremen und Hamburg, da sie von ihrem Umlandgemeinden politisch getrennt sind: Während die Ausbildung eines Speckgürtels etwa um Frankfurt am Main oder München zwar für die Städte selbst nachteilig ist, werden die damit verbundenen Steuerkraftverluste über den jeweiligen Landeshaushalt und über den landesinternen kommunalen Finanzausgleich doch zumindest teilweise kompensiert. Die Steuerkraft der Umlandgemeinden der Stadtstaaten kommt hingegen allein den Nachbarländern zugute (Brandenburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein) und wird nur dort intern umverteilt. Bei der Klage über den "Speckgürtel" wird gerne unterschlagen, dass die Stadtstaaten zum Ausgleich bei der Berechnung des Länder-Finanzausgleichs eine um 35 Prozentpunkte höhere Einwohnerwertung erhalten. Darüber hinaus erspart sich der Stadtstaat Ausgaben für die Wohnraum- und soziale Versorgung der Einpendler aus dem Umland, ohne deren Kauf- und Arbeitskraft die Stadt als Wirtschaftsstandort Probleme bekäme.

Probleme der Stadtentwicklung und Raumordnung

Durch die Zersiedelung im Umland großer Städte verschwimmt die klare Trennung zwischen Stadt und Land, Stadt und umliegende Dörfer wachsen zusammen, Grünzäsuren werden bebaut und damit auch für das Kleinklima der Stadt wichtige Kaltzonen und Sauerstoff produzierende Waldgebiete vernichtet. Die Entwicklung eines Speckgürtels trägt auch zur Ausbildung städtischer Monokulturen bei: Die strikte räumliche Trennung von Wohn- und Arbeitsbereich führt gleichzeitig zur Bildung von Trabantenstädten, die tagsüber wie ausgestorben wirken, zur kulturellen Auszehrung der Städte, die von den Menschen nach Feierabend fluchtartig verlassen werden, und zur Entwicklung permanenter Verkehrsüberlastung durch die Pendlerströme zwischen Speckgürtel und Innenstadt. Um solchen Entwicklungstendenzen planerisch vorzubeugen, unterhalten deutsche Stadt- und Metropolregionen Regionalverbände und gemeinsame Landesplanungen (In Norddeutschland:Berlin/Brandenburg, Bremen/Niedersachsen und Hamburg/Niedersachsen/Schleswig-Holstein).

Literatur

Dirk Bronger: Metropolen, Megastädte, Global Cities. Die Metropolisierung der Erde. Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft 2004

Siehe auch


- Agglomeration
- Zersiedelung
- Fördergefälle Kategorie:Raumplanung

Einkaufszentrum

Definition

Ein Einkaufszentrum ist eine Konzentration von Einzelshandelsgeschäften und Dienstleistern unterschiedlicher Branchen und gegebenenfalls anderen Angeboten wie Fitnesszentren oder Kinos. In der Stadtgeographie definiert man ein Einkaufszentrum als "überwiegend als Einheit geplante, errichtete und verwaltete Agglomeration von Einzelhandels- und Dienstleistungsbetrieben", wodurch sich eine Abgrenzung zu den "wild gewachsenen" Agglomerationen bzw. Einkaufsparks ohne einheitliche Konzeption, Center-Management, etc. ergibt. Als ein Vorreiter moderner, komplexer Shopping-Center, gilt der 1938 in die USA emigrierte österreichische Architekt Victor Gruen, der mit dem 1956 eröffneten Southdale Center bei Minneapolis das weltweit erste, in einem Gebäude integrierten, Einkaufszentrum plante. Das erste Einkaufszentrum Deutschlands war das Main-Taunus-Zentrum in Sulzbach bei Frankfurt am Main, das 1964 seine Toren öffnete. Es wird oft der englische Ausdruck Shopping Center oder Shopping-Mall verwendet, wobei das Wort Mall eigentlich nur die Hauptlaufwege mit angrenzender Verkaufsfläche bezeichnet. Einkaufszentren über 100.000 qm werden auch Megamall (siehe unten) genannt. Einfache Einkaufszentren wurden in den USA bereits seit den 1930er Jahren entwickelt und errichtet; doch erst in den 50ern entstanden mit der Northgate Mall in Seattle und eben dem Southdale Center bei Minneapolis die ersten Einkaufszentren wie man sie heute kennt. In den USA bestehen heute 43.000 Shopping-Center mit einem Anteil von 55 % am gesamten Einzelhandelsumsatz. Die Einkaufszentren sollten dort ein innerstädtisches, europäisches Ambiente simulieren, da in den USA - anders als in Europa - die Geschäfte sich nicht zentral im Ortsmittelpunkt, sondern verstreut entlang der Ausfallstraßen (Strip) befanden. Trotz geringerer Suburbanisierungseffekte in Europa hat sich jedoch auch hier diese Form des Einzelhandels durchgesetzt, da diese dem Verbraucher neben integrierten PKW-Stellplätzen den Vorteil einer hohen Bandbreite von oft aufeinander abgestimmten (Branchenmix), Läden bieten.

Typisierung und Lage

Es können im Wesentlichen drei Arten von Einkaufszentren unterschieden werden:
- Einkaufszentren im Zentrum von Städten
- Einkaufszentren in der Peripherie von Siedlungen oder Ballungsgebieten
- Einkaufszentren als Passagen innerhalb eines bestehenden städtischen Gefüges, oft in Form eines Umbaus des Erdgeschosses. Passage Passage] Klassischerweise werden Einkaufszentren von einem Betreiber, oder auch einem Konsortium, am Rand von Ballungsräumen oder überhaupt auf der grünen Wiese errichtet. Seit den Achtzigerjahren werden zunehmend Einkaufszentren in den Innenstädten geplant und errichtet. Diese Entwicklung hat sich spätestens seit den späten Neunzigerjahren rapide beschleunigt. Seit einigen Jahren ist durch eine immer größer werdende Dichte von räumlich nahe beieinander gelegenen Einkaufszentren bei gleichzeitigem Kaufkraftverlust der Konsumenten ein Verdrängungswettbewerb zu beobachten. Die möglichen Folgen für den Einzelhandel sind noch nicht abzusehen. In den neuen Bundesländern gab es vor der Wiedervereinigung faktisch keine Einkaufszentren. Diese entstanden nach 1990 in großer Anzahl auf der grünen Wiese, was zu einem erheblichen Kaufkraftabfluss aus den Innenstädten führte. Hintergrund für diesen Bauboom vor den Toren der Städte war zum einen eine rasche Verfügbarkeit von Bauland (Grundstücke in den Innenstädten waren oft durch langwierige Restitutionsverfahren und andere Eigentumsschwierigkeiten blockiert) und die schnelle Schaffung eines entsprechenden Baurechts: Oberhalb einer Verkaufsfläche von ca. 700 qm ist eine schnelle Schaffung von Baurecht nur bei Ausweisung von Kerngebieten (MK) oder Sondergebieten (SO) im Bebauungsplan möglich. Während in den alten Bundesländern ein abgestimmtes System von Regional- und Flächennutzungsplänen festlegt, wo neue Einzelhandelsagglomerationen ausgewiesen werden dürfen, mussten diese in den neuen Bundesländern erst aufgestellt werden. Bis dahin haben viele Kommunen entsprechende Ausweisungen unabgestimmt vorgenommen, auch wenn dieses für die Raumordnung kontraproduktiv war. Seit ca. 2000 jedoch geht der Trend zurück in die Innenstädte, deren Einzelhandel wieder erstarkt.

Zusammensetzung

Wesentlich für die Akzeptanz beim Kunden ist die Abstimmung der Geschäfte aufeinander, auch Branchenmix genannt. Dabei werden in Centern üblicher Größe (rd. 30.000 - 40.000 qm) meist zwei sogenannte Magnete oder auch Ankermieter, die alleine schon zahlreiche Kunden anziehen, so dass das Center gut besucht ist. Diese Magnete werden gezielt meist an den gegenüberliegenden oder im Zentrum der Mall platziert, um so die Kundschaft in die Mall "hineinzusaugen". Es hat sich inzwischen etabliert, dass diese Magnete größflächige Modegeschäfte und Fachmärkte für Unterhaltungselektronik sind. Dazwischen gruppieren sich kleinere Geschäfte, die anteilig deutlich höhere Mieten auf den Quadratmeter zahlen als die Ankermieter selbst. Dabei werden alle vom Konsumenten abgefragten Branchen abgedeckt. Wichtig ist auch die Lage der Geschäfte und gastronomoíschen Einrichtungen zueinander im Center, die vom Centermanagement gezielt gesteuert wird. Die Bedeutung der Magnete für den Erfolg eines Einkaufszentrums ist so grundlegend, dass in der Regel die Unterschrift der entsprechenden Handelskette unter dem Mietvertrag die Voraussetzung dafür ist, das der Investor überhaupt einen Bauantrag stellt. Die einzelnen Geschäfte sind eingemietet, wobei die Miete oft aus einer Umsatzbeteiligung in Verbindung mit einer Mindestmiete besteht. Die Geschäfte können eine gemeinsame Infrastruktur benutzen. Auch die Werbung wird oft gemeinsam, z. B. in Form einer Werbegemeinschaft durchgeführt. Dafür müssen sich die Geschäfte an die Regeln der Betreiber, z. B. bezüglich der Öffnungszeiten oder gemeinsamer Rabattaktionen, halten. Ein großer Vorteil aus Sicht der Kunden sind meist die einfache Erreichbarkeit und die großzügig dimensionierten Parkflächen. Es wird von Seiten der Betreiber deswegen auch besonders darauf geachtet, dass die Center über übersichtliche und einfach zu benutzende Tiefgaragen verfügen. Es gibt Untersuchungen, die belegen, dass der größte Teil der Kunden viele Einkaufszentren nicht von der Straße, sondern über die Tiefgarage betreten. Insofern, wird die Garageneinfahrt zum eigentlichen Haupteingang des Centers.

Größe

Die Größe der Einkaufszentren richtet sich nach den Einzugsgebieten der Käufer und kann von einigen Geschäften bis zu hunderten reichen. Bei größeren Zentren ist oft noch ein Unterhaltungszentrum angeschlossen, wie Kinos oder Gastronomiebetriebe. Das Motto lautet: Alles unter einem Dach. Man ist witterungsunabhängig und will so ein Einkaufserlebnis vermitteln. Siehe auch detaillierter unter Urban Entertainment Center. Um den Titel "Größtes Einkaufszentrum in Europa" streiten sich zur Zeit die Shopping City Süd im Süden Wiens in Vösendorf und das CentrO in Oberhausen. Je nach Betrachtungsweise (Anzahl der Geschäfte und Parkmöglichkeiten, Grundfläche usw.) gebührt der Titel mal dem einen oder dem anderen Zentrum. Andererseits gilt das NordWestZentrum in Frankfurt am Main seit einer im Herbst 2004 abgeschlossenen Erweiterung als das größte Einkaufszentrum in Deutschland, zuvor wurde dieses Attribut vom Ruhr-Park Einkaufszentrum in Bochum in Anspruch genommen.

Probleme

Kritik kommt von der gewachsenen Geschäftswelt in den Innenstädten bzw. von den Nachbarstädten von großen Einkaufszentren, da die Einkaufszentren Kaufkraft, Beschäftigung und Gewerbesteuereinnahmen aus umliegenden Städten abziehen. Beispielsweise versuchen aktuell mehrere Städte (u.a. Essen) mit juristischen Mittel zu verhindern, daß eine von der Stadt Oberhausen erteilte Baugenehmigung für eine Erweiterung des in Oberhausen befindlichen Einkaufszentrums CentrO wirksam wird, da die klagenden Städte u.a. Kaufkraftabflüsse nach Oberhausen befürchten (Anfang Juni 2005 wurde diese Klage in erster Instanz abgewiesen). Neben der Bequemlichkeit der unter einem Dach angebotenen diversen Geschäfte treibt auch das bessere Parkplatzangebot viele Käufer in die Einkaufszentren. Letztendlich kann dies zur Verödung bisheriger Stadtzentren führen, wenn Stadt und Einzelhandel nicht gemeinsame Wege finden, um die Attraktivität der Innenstädte zu erhöhen (z. B. durch Verkehrs- und Parkraumkonzepte, attraktive Gestaltung von Straßen und Fußgängerzonen, gemeinsame Werbung, etc.). Die umliegenden Kommunen leiden zudem oftmals unter der Verkehrslast, wenn ein Center ohne Rücksicht auf die Kapazität vorhandener Verkehrswege errichtet wurde. Die Einnahmen bleiben meist nur in einer der Gemeinden. Der Wettbewerbsdruck ist auch in den Centern sehr hoch, so dass in den Einkaufszentren nicht selten Geschäfte in die Insolvenz gehen. Ähnlich wie in den Innenstädten begünstigt dieser Wettbewerbsdruck die Filialisierung des Einzelhandels. Um den geschilderten negativen Entwicklungen entgegen zu wirken, gibt es Bestrebungen, Einkauszentren auf der grünen Wiese durch entsprechend aufeinander abgestimmte Planungen (Raumordnung, Regionalpläne, Flächennutzungspläne und Bebauungspläne) zu verhindern oder zumindest in Größe und/oder Sortiment zu beschränken. Es gibt auch Einkaufszentren im Niemandsland zwischen zwei Ländern, die umsatzsteuerfrei oder taxfree verkaufen können. Eines der größten Einkauszentren dieser Art ist die Excalibur-City bei Kleinhaugsdorf zwischen Österreich und Tschechien. Eine Sonderform von Einkaufszentren sind zuerst in Großbritannien aufgetretenen Factory-Outlet-Center. In diesen Zentren haben vor allem die Hersteller der Modebranche Geschäfte, die verbilligt Lagerware der letzten Saison verkaufen. In Bezug auf Deutschland wird diese Vertriebsform allerdings durch die starke Fixierung auf den Einzelhandel als Vertriebsform eingeschränkt. Eine unechte Form von Einkaufszentren sind die mittlerweile häufig vorkommenden Shopping-Portale, in denen man virtuell viele Waren unter einem Dach erwerben kann. Als Weiterentwicklung des klassischen Einkaufszentrums gelten die Urban Entertainment Center, welche Einzelhandel mit Eintertainment zu verknüpfen versuchen, um dem Kunden neue Anreize zum Aufsuchen eines Centers zu geben.

Megamall

Als Megamall (engl. für Mega-Einkaufszentrum bezeichnet man ein sehr großes Einkaufszentrum. Meist haben Megamalls mehr als 100.000 m² Verkaufsfläche bzw. mehr als 150 Geschäfte.

Europa

In Europa gibt es nur sehr wenige Megamalls, die meisten von ihnen befinden sich in Großbritannien (Bluewater) oder Deutschland (CentrO, Main-Taunus-Zentrum). Auch in Vösendorf (Bezirk Mödling,Österreich) befindet sich mit der Shopping City Süd eines der größten Einkaufszentren in Europa. Ein neuer Boom von sogenannten Megamalls kann in Osteuropa beobachtet werden, so z.B. in Polen (Galaxy) oder in der Ukraine (Olympic Plaza).

Nordamerika

In Kanada und in den USA gibt es viele Megamalls. Manche Malls haben eine Verkaufsfläche von mehr als 300.000 m². Die bekanntesten Megamalls in Nordamerika sind die West Edmonton Mall in Edmonton, sowie die Mall of America in Minneapolis.

Asien

Auch in Asien werden immer mehr Megamalls gebaut, so zum Beispiel in der Volksrepublik China (Nextage) oder auf den Philippinen (SM Megamall). In Japan erreichen einige Kaufhäuser bereits diese Größe. Als Beispiel für eine Megamall in Japan sei Sunshine 60 (oder auch Sunshine City) in Tokio / Ikebukuro genannt. Dort befindet sich auch ein Kaufhaus mit ca. 86.000 m².

Asien/Mittlerer Osten

In Dubai werden derzeit die größten Megamalls der Welt aus dem Boden gestampft, darunter die Dubai Mall, Mall of Arabia, Mall of the Emirates oder das Dubai Design Center. Mit der Mall of Arabia und der Dubai Mall werden sogar Verkaufsflächen jenseits der 1.000.000 m² gebaut. Aber auch bereits bestehende Malls in Dubai gehören zu den größten Einkaufszentren der Welt.

Beispiele einiger großen deutschen Einkaufszentren


- Weserpark in Bremen
- CentrO in Oberhausen
- NordWestZentrum in Frankfurt am Main
- Main-Taunus-Zentrum in Sulzbach
- Rhein-Neckar-Zentrum in Viernheim
- RheinRuhrZentrum in Mülheim an der Ruhr
- Ruhr-Park Einkaufszentrum in Bochum
- Löhr-Center in Koblenz Siehe auch: Liste von Einkaufszentren in Deutschland

Beispiele einiger großer Einkaufszentren weltweit


- Ala Moana Center in Honolulu
- Bluewater in Kent
- CentrO in Oberhausen
- Galaxy in Stettin
- Mall of America in der Nähe von Minneapolis
- Mall of Arabia in Dubai (geplant für 2008)
- MetroCentre in Gateshead
- Multi Casa in Duisburg (geplant für 2007)
- Opry Mills Shopping Mall in Nashville
- PATH Walkway in Toronto
- Shopping City Süd im Süden Wiens in Vösendorf (Bezirk Mödling)
- Toronto Underground in Toronto
- West Edmonton Mall in Edmonton

Siehe auch


- Liste von Einkaufszentren ! ja:ショッピングセンター

Park-and-Ride

Park-and-Ride (auch Park-und-Ride, Abk.: P+R) bezeichnet ein Prinzip der Verkehrsplanung, in dem in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) Abstellmöglichkeiten für PKW, teilweise auch Motorräder und Busse, zur Verfügung gestellt werden. Vor allem Berufstätigen wird so die Möglichkeit gegeben, ihren PKW am Stadtrand abzustellen und ohne Stau und Parkplatzprobleme mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu gelangen. Das im Fernverkehr angebotene Park-and-Rail hat eine andere Zielsetzung und ist nicht vergleichbar.

Bauliche Anlage

Die P+R-Anlage unterscheidet sich baulich nicht von den üblichen Parkeinrichtungen Parkplatz, Parkdeck, Parkhaus oder Tiefgarage. Das wesentliche Unterscheidungsmerkmal ist die räumliche Nähe zu einer Haltestelle des ÖPNV, meist mit speziellen, ggf. ausgeschilderten, Zuwegungen. Beliebt ist z.B. die Anordnung eines Parkhauses auf der vom Empfangsgebäude abgewandten Seite der Gleisanlagen eines Durchgangsbahnhofes, so dass die Überführung bzw. der Quertunnel direkt in die Parkeinrichtung führt.

Verkehrspolitische Zielsetzung

Das politische Ziel von P+R ist es, den Fahrzeugverkehr in den Ballungsräumen zu verringern und den Anteil des ÖPNV am Berufsverkehr zu erhöhen. Deshalb wird der Bau und der Betrieb der P+R-Anlagen oft aus Steuergeldern subventioniert. So wird die Errichtung von P+R-Anlagen in Deutschland z.B. nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert. P+R ist jedoch politisch nicht unumstritten, da es dazu führen kann, dass dem öffentlichen Nahverkehr in der Fläche Fahrgäste verloren gehen und die Parkplätze große Investitions- und Unterhaltskosten verursachen. Insbesondere bei kleineren P+R-Anlagen (Parkplätze oder Parkhäfen an S- oder Regionalbahnhöfen) mit stellt sich die Sinnfrage: Im Berufsverkehr ist ein Pkw im Schnitt mit unter 1,5 Personen besetzt (bei P+R liegt der Besetzungsgrad meist sogar noch niedriger), so dass eine P+R-Anlage mit 200 Stellplätzen weniger als 300 Fahrgäste zum Zug bringen kann. Bereits ein kleiner S-Bahnhof erreicht jedoch mühelos täglich Zusteigerzahlen im vierstelligen Bereich. P+R bleibt damit prinzipbedingt ein Nischenangebot. Ein Beispiel: Beim Ausbau der S-Bahn Rhein-Main nach Rodgau wurden 1059 Pkw-Stellplätze in neuen Park-and-Ride-Anlagen geschaffen. Der Fahrgastgewinn durch den Ausbau betrug jedoch über 13.000 täglich (Stand Februar 2005). Optimistisch gerechnet können also nur etwa 12% der Fahrgäste P+R nutzen.

Weblinks


- [http://www.verkehrsgeographie.de P&R und weitere Verkehrskonzepte im Überblick] Kategorie:ÖPNV Kategorie:Verkehr ja:パークアンドライド

Nachfrage

Unter Nachfrage versteht man in der Ökonomie zunächst allgemein die Menge jeder Art von Gut oder Leistung, die wirtschaftliche Akteure zu einem bestimmten Preis im Austausch gegen Geld oder andere Güter bereit sind zu erwerben. Für einzelne Güter unterscheidet man die individuelle Nachfrage eines Gutes durch einen einzelnen Akteur von der Gesamtnachfrage, die durch die Addition der Nachfrage aller Nachfrager des entsprechenden Gutes bestimmt wird. Das Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage schafft das Marktgleichgewicht.

Definitionen

Diese einfachste Definition von Nachfrage setzt die Vorstellung der Homogenität des jeweils betrachteten Guts voraus, da nur so von verschiedenen Mengen eines Gutes die Rede sein kann und nur so die Nachfrage verschiedener Akteure mengenmäßig zusammengefasst werden kann. In einem abgeleiteten Sinn spricht man auch von der aggregierten (zusammengefassten) Nachfrage nach verschiedenen Gütern etwa eines ganzen Industriezweigs oder der gesamten Volkswirtschaft, die als Summe der preislich bewerteten Nachfrage nach den einzelnen Gütern bestimmt wird. Entsprechend wird der dieser so bestimmten aggregierten Nachfrage zugeordnete Preis als mit der gegebenen Nachfragestruktur gewichteter Durchschnittspreis bestimmt. Die Konsumgüternachfrage bezeichnet die Nachfrage privater oder öffentlicher Haushalte nach Konsumgütern (z.B. Nahrung, Kleidung, technische Geräte). Im Gegensatz dazu unterscheidet man die Investitionsgüternachfrage, die Nachfrage von Unternehmen nach Gütern zur Erweiterung oder Erhaltung der Produktionsfähigkeit (z.B. Maschinen, Rohstoffe, Patente etc.). In den Wirtschaftswissenschaften geht man in der Regel davon aus, dass - ceteris paribus - ein systematischer Zusammenhang zwischen
- den Preisen,
- dem Einkommen und der nachgefragten Gütermenge besteht. Dieser Zusammenhang wird in Nachfragefunktionen oder Nachfragekurven dargestellt. Diese ordnen üblicher Weise bei gegebenem Einkommen jedem Preis die bei ihm nachgefragte Gütermenge zu. Veränderungen des Einkommens führen zu Verschiebungen der Nachfragekurven.

Zusammenhang von Preis und Nachfrage

Es wird bei den meisten Gütern angenommen, dass bei steigendem Preis die Nachfrage zurückgeht, die Nachfragekurven verlaufen also fallend (Gesetz der Nachfrage). Wie stark die Preissteigerung auf die Nachfrage durchschlagen wird, wird mit Hilfe der Preiselastizität der Nachfrage gemessen, die folglich üblicher Weise negativ ist (Sonderfall z.B. Giffen-Paradoxon, siehe auch Nachfrageverhalten weiter unten). Während sich ein fallender Verlauf der Nachfragekurven für die Nachfrage nach Produktionsfaktoren aus der neoklassischen Theorie der Unternehmung herleiten lässt, folgt die fallende Nachfrage nach Konsumgütern nicht aus der neoklassischen Theorie der Haushalte, da die Existenz von Giffen-Gütern nicht ausgeschlossen werden kann. Unter den üblichen Annahmen der mikroökonomischen Theorie lässt sich allerdings nachweisen, dass Haushalte ihre Nachfrage nach einem im Preis steigenden Produkt vermindern, wenn ihr reales Einkommen konstant gehalten wird, d.h. wenn die steigenden Preise durch ein höheres Einkommen ausgeglichen werden.

Zusammenhang zwischen Einkommen und Nachfrage

Der Zusammenhang zwischen Nachfrage und Einkommen wird durch die Einkommenselastizität der Nachfrage beschrieben. Dieser ist üblicherweise positiv, d.h. bei Einkommenssteigerungen nimmt auch die Nachfrage zu. : Sonderfälle: Bei lebensnotwendigen Gütern ist sie aber kleiner als 1 (Engel'sches Gesetz): Steigt das Einkommen um 10 Prozent, steigt beispielsweise die Nachfrage nach Lebensmitteln um 7 Prozent. Bei Luxusgütern ist entsprechend die Einkommenselastizität größer als 1. Negative Einkommenselastizitäten werden beobachtet für inferiore Güter, bei denen bei gegebenen Preisen und steigendem Einkommen die Nachfrage sinkt, sowie für Prestigegüter, die gekauft werden, weil der hohe Preis als soziales Signal dient (Snob-Effekt). Ob sich die von der Theorie unterstellten Nachfrageverläufe für bestimmte Konsumgüter auch empirisch beobachten lassen, ist umstritten, da man am Markt nie die Nachfrage als solches beobachten kann, sondern nur Marktergebnisse, die sich aus dem Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage ergeben (sog. Identifikationsproblem). In der neoklassischen Preistheorie wird angenommen, dass unter Wettbewerbsbedingungen (partialanalytisch) der aktuelle Preis eines Gutes durch die Schnittstelle der Gesamtangebots- und Gesamtnachfragekurve für dieses Gut bestimmt wird. In der allgemeinen Gleichgewichtsanalyse werden die Preise aller Güter durch die simultane Gleichsetzung des Gesamtangebots und der Gesamtnachfrage auf allen Märkten bestimmt. Wie weit die gesamtwirtschaftliche Nachfrage durch Lohnerhöhungen langfristig gesteigert werden kann, wie dies von Gewerkschaften gelegentlich mit Bezug auf die Kaufkrafttheorie der Löhne vorgebracht wird, ist fraglich. Höhere Löhne führen zwar einerseits kurzfristig zu mehr Einkommen, sie können aber auch dazu führen, dass Unternehmen Arbeitskräfte durch Kapi