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Sanfte Mobilität

Sanfte Mobilität

Sanfte Mobilität steht für nachhaltige, umweltschonende, sozial verträgliche und unfallarme Fortbewegungsarten wie zu Fuß gehen, Radfahren und Öffentlicher Verkehr (siehe auch Umweltverbund).

Entwicklung der Mobilität

Die Verkehrspolitik der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hat vielerorts durch eine konsequente Förderung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und eine Vernachlässigung der sanften Mobilitätsarten eine ständig zunehmende Motorisierung bewirkt. Beispielsweise nahm die Länge des Straßennetzes in Österreich von 1960 bis 1990 um 25 % zu, während die Länge des Schienennetzes um 5 % abnahm. Die in Relation zum Verbraucherpreisindex sinkenden Treibstoffpreise haben die Motorisierung zusätzlich unterstützt. Die daraus resultierende Zunahme des MIV beeinträchtigt die Lebensqualität vieler Menschen durch Abgase, Lärm und Einschränkung in der nicht-motorisierten Bewegungsfreiheit. In Siedlungsräumen besteht der Großteil der öffentlichen Flächen aus Fahrbahnen und Parkplätzen für Autos, während nur ein kleiner Teil für sanfte Mobilität in Form von Gehsteigen, autofreien Straßen (Fußgängerzonen) und Plätzen, Parks, Radwegen, Busspuren und Straßenbahntrassen zur Verfügung steht.

Forschungsergebnisse

Einige Wissenschaftler wie z. B. Frederic Vester oder Hermann Knoflacher haben die Mechanismen für diese Entwicklungen analysiert. Ein paar wesentliche Punkte dieser Analysen sind:
- Das Gesetz der Zeitkonstanz: Je schneller die Fortbewegung möglich ist, desto länger werden die zurückgelegten Wege. Aus Geschwindigkeitssteigerungen resultiert kein Zeitgewinn, sondern nur eine Raumausdehnung. Die Folgen sind Zentralisierung, Zersiedelung, ein flächenhafter Zerfall der Dorfstruktur und -kultur und der Verlust von Nahversorgung und Arbeitsplätzen im ländlichen Raum.
- Angebot schafft Nachfrage: Der Ausbau des Straßensystems bewirkt eine Zunahme des Verkehrs. Das Schließen von Autobahnlücken bewirkte beispielsweise immer wieder enorme Zuwachsraten im Straßentransitverkehr, ebenso der Bau von Entlastungs- und Umfahrungsstraßen bzw. der Ausbau vorhandener Straßen.
- Fehlende Kostenwahrheit beim MIV und Flugverkehr: Bei der Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen und ökologischen Folgekosten deckt der PKW-Verkehr weniger als die Hälfte, der LKW-Verkehr nur etwa ein Fünftel der durch ihn verursachten Kosten. Unter diesem Aspekt erweist sich das Defizit der Eisenbahnen deutlich geringer als jenes des MIV-Verkehrs. Auch der Flugverkehr ist unter diesen Aspekten nicht kostendeckend, für Kerosin muss sogar weder eine Mineralöl- noch eine Mehrwertsteuer entrichtet werden.

Strategien für eine sanfte Mobilität

Daraus wurden Strategien entwickelt, wie die Verkehrsentwicklung zugunsten einer sanften Mobilität und einer höheren Lebensqualität geändert werden kann: Eine Verkehrspolitik, die sanfte Mobilität fördert, versucht, durch Maßnahmen und Investitionen die Verkehrsmittel der sanften Mobilität zu attraktivieren, wobei es auch notwendig ist, die übrigen Verkehrsmittel (MIV, Flugverkehr) nicht weiter zu fördern und durch Besteuerung (z.B. Ökosteuer, Ökobonus-System, Parkraumbewirtschaftung, Innenstadtmaut) und Beschränkungen (z.B. LKW-Nachtfahrverbot, Geschwindigkeitsbegrenzungen) zu reduzieren. Gleichzeitig muss sie auch die Verteilung der Flächen im öffentlichen Raum zugunsten der sanften Mobilität verändern, z.B. durch Verkehrsberuhigung und Straßenrückbau. Sanfte Mobilität spielt auch im Tourismus eine immer bedeutendere Rolle (siehe Sanfter Tourismus).

Organisationen zur Förderung Sanfter Mobilität

Deutschland

- Verkehrsclub Deutschland (VCD)
- ADFC - vertritt die Interessen der RadfahrerInnen
- FUSS e.V. - vertritt die Interessen der FußgängerInnen
- [http://www.autofrei.de/ autofrei leben!] - Die Initiative der Autofreien

Österreich

- Verkehrsclub Österreich (VCÖ)
- Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr (ARGUS) - vertritt die Interessen der RadfahrerInnen
- [http://www.fahrgast.at Verein Fahrgast] - vertritt die Interessen der BenutzerInnen öffentlichen Verkehrs
- [http://ggg.mur.at GGG] - Verein zur Rückgewinnung öffentlicher Flächen für sanfte Mobilität

Schweiz

- Verkehrs-Club der Schweiz (VCS)
- [http://www.fussverkehr.ch/ Fussverkehr Schweiz]

Literatur

- [http://info.tuwien.ac.at/histu/pers/11411.html Hermann Knoflacher]:
- Katalysatoren für Nichtmotorisierte, 1985
- Verkehrsplanung für den Menschen, 1987
- Fußgeher- und Fahrradverkehr, 1995
- Zur Harmonie von Stadt und Verkehr, 1996
- Landschaft ohne Autobahnen, 1997
- Stehzeuge - Der Stau ist kein Verkehrsproblem, 2001
- [http://www.frederic-vester.de Frederic Vester]: [http://www.frederic-vester.de/cm.htm Crashtest Mobilität], 2000; [http://www.frederic-vester.de/azu.htm Ausfahrt Zukunft], 1990.
- Christian Höller (Hg., VCÖ): Sanfte Mobilität - Strategien gegen den Verkehrsinfarkt, 1991

Weblinks

- [http://www.nfi.at/deutsch/Arbeitsbereiche/europa/transport/documents/doc7-de.htm Positionspapier der Naturfreunde Internationale zum Thema Flugverkehr]
- [http://www.ruedimeier.ch/ Ruedi Meiers Seite zum Thema Nachhaltiger Freizeitverkehr]
- [http://www.mila.ch/autofrei/ Die Autofreie Seite]
- [http://www.autofrei-wohnen.de/ autofrei wohnen]
- [http://www.bahnfakten.at/ Bahnfakten] - eine Seite des VCÖ

siehe auch

- Umweltverbund
- Modal Split Kategorie:Fußverkehr Kategorie:Transport & Verkehr

Mobilität (Fortbewegung)

Mobilität: Möglichkeit, räumliche Entfernungen zu überwinden. Voraussetzung für Mobilität ist in der Regel ein Verkehrsbedürfnis. Soll dieses Verkehrsbedürfnis umgesetzt werden, entsteht ein Verkehrsbedarf. Die Umsetzung erfolgt in einem Verkehrsprozess (Verkehr), i. d. R. unter Ausnutzung der innerhalb des Verkehrswesens vorhandenen Strukturen, v. a. verschiedener Verkehrsmittel. Mobilität ist ein wichtiges Merkmal menschlicher Kultur. Die Modalitäten, wie diese Ortsveränderungen umgesetzt werden, haben sich in den letzten zwei Jahrhunderten stark verändert. Die Mobilität ist Ausdruck einer Mobilitätskultur, die je nach Gesellschaft, Epoche oder Region unterschiedlich ausgeprägt sein kann. So sind beispielsweise die Einführung von Menschen-, und Bürgerrechten im 18.-20. Jh., die Abschaffung der Leibeigenschaft im 19. Jh., die Einführung des Frauenwahlrechts zu Beginn des 20. Jh. oder der Anspruch auf Urlaub für Beamte, Arbeiter und Angestellte in der Mitte des 20. Jh. wichtige übergeordnete Errungenschaften, welche die intellektuelle, soziale und geographische Mobilität der Menschen in Mitteleuropa der Gegenwart stark beeinflusst haben. Von einer hohen Mobilität spricht man, wenn viele Verkehrsprozesse durchgeführt werden können. Die Art der benutzten Verkehrsmittel spielt dabei keine Rolle. Die Mobilität kann erhöht werden, wenn eine Auswahl zwischen mehreren Verkehrsmitteln besteht, eine hohe Verbindungshäufigkeit gegeben ist und / oder der zeitliche Aufwand für die Überwindung einer Distanz relativ gering ist. Hierzu gehört zum Beispiel auch, die Situation mobilitätsbehinderte Menschen zu verbessern, indem barrierefreie Fußwegenetze realisiert werden. Andererseits muss aber auch die Zahl der Wege, die täglich zurück gelegt werden, nicht unbedingt als Qualität bewertet werden. Durch die Motorisierung haben sich die Wegemuster vereinfacht. Werden beispielsweise zum Brötchen und Wein holen getrennt zwei Wege mit dem Auto zurückgelegt (einschließlich Heimfahrt), würde man von einer hohen Mobilität sprechen. Der Fußgänger, der diese beiden Erledigungen auf einem Weg besorgt, hätte eine geringere Mobilität. Entscheidend sind letztendlich die Aktivitäten, die auf den Wegen durchgeführt werden. Die Aktivitätsmuster wären im Fall des Fußgängers vielfältiger. Die Veränderung der Siedlungsstruktur und in der Nahversorgung verändern auch diese Aktivitätsmuster. Verschiedentlich wird der Begriff Mobilität auch verkürzt verwendet für die reine Verfügbarkeit von Pkws, gemessen an der Pkw-Dichte (zugelassene Fahrzeuge pro 1000 Einwohner). Bei der Betrachung der Mobilität wurde häufig der Fußverkehr außer Acht gelassen. Durch veränderte räumliche Strukturen wird die Form, wie diese Mobilität umgesetzt wird, stark beeinflusst.

Mobilität in Deutschland 2002

Ein Kennwert zur Beschreibung der Mobilität sind die Wege, die täglich im Durchschnitt zurück gelegt werden. Diese Wege pro Tag sind relativ konstant. Sowohl Untersuchungen seit den 70er Jahren in der DDR (System repräsentativer Verkehrserhebungen - SrV) wie auch etwas später in der BRD (KONTIV, heute "Mobilität in Deutschland") zeigen, dass etwa 3,3 Wege pro Tag zurück gelegt werden. Dies hat sich über diesen Zeitraum auch nicht wesentlich verändert. Dabei spielen unterschiedliche Motorisierungsgrade (DDR - BRD) keine Rolle. Einige wesentlichen und ausgesuchte Ergebnisse der Untersuchung „Mobilität in Deutschland 2002“ sind:
- Im Wochendurchschnitt verlassen 86% der Menschen zumindest für einen kurzen Fußweg das Haus (Außer-Haus-Anteil). Am Sonntag verringert sich dieser Anteil auf 75 v.H..
- Im Durchschnitt werden 3,3 Wege täglich zurück gelegt. 1976 lag dieser Wert bei 3,4 Wegen pro Tag. Die Anzahl der Wege pro Tag ist allerdings kein Qualitätskriterium. Beispielsweise legen Menschen, die bewusst das Fahrrad benutzen, nur 3,1 Wege pro Tag zurück, ausschließliche Autofahrer aber 3,7. Hier spielt die Organisation der Wege eine wichtige Rolle. Ein Beispiel nur zum Verständnis, das nicht der Untersuchung entstammt: Während der Radfahrer den Besuch bei Bäcker und Friseur auf einem Weg erledigt, braucht der Autofahrer zwei Wege dafür.
- 23 v.H. aller Wege werden ausschließlich zu Fuß zurück gelegt (bei den anderen Verkehrsmitteln sind selbstverständlich auch Fußwege enthalten).
- 9 v.H. werden mit den Fahrrad erledigt
- 8 v.H. mit dem ÖPNV
- 45 v.H. aller Wege werden mit dem Kraftfahrzeug als Fahrer zurück gelegt
- 16 v.H. als Beifahrer.
- Der Fußweganteil lag 1976 in der BRD noch bei 34%.
- Bei Freizeitwegen liegt 2002 der Anteil der Fußwege bei 30%, beim Einkaufen bei 27%. Auch an Tagen mit starkem Regen erhöht sich der Fußwegeanteil auf 30%.
- 53 v.H. der Wege von Kindern bis einschließlich 9 Jahren werden als Beifahrer im Pkw zurück gelegt, Der Anteil der Fußwege liegt bei 34 v.H.
- Auf den Hauptwegezweck „Begleitung“ (z.B. Kinder zur Schule bringen) entfallen 9% aller Wege
- 31% aller Wege sind Freizeitverkehr, 19% zum Einkaufen und 15% sind Wege zu Arbeit.
- Der überwiegende Anteil der Wege zu Fuß sind Freizeitwege (34%) und Wege zum Einkaufen (32%)
- 25% aller Autofahrten sind kürzer als 3 km
- Die Länge der Fußwege liegt im Durchschnitt bei 1,4 km
- Die durchschnittliche Geschwindigkeit bei den Autofahrten beträgt 32,8 km/h
- Im Durchschnitt legt jeder Bundesbürger, der das Haus verlässt, 43 km am Tag zurück und verbringt 93 Minuten im Verkehr.
- insgesamt haben 20% aller Haushalte kein Auto, in Großstädten geht der Wert bis auf 33%. Zusammenfassend stellt die Untersuchung u.a. folgendes fest:
- der Anteil der Pkw-Wege ist zunehmend
- das notwendige Zeitbudget für die tägliche Mobilität steigt bei wachsender Wegelänge Ausführliche Berichte sind im Weblink „Mobilität in Deutschland 2002“ zu finden

Untersuchungen in ausgewählten Städten

Fußverkehr 2003 wurde in ausgesuchten Städten die sogenannte Städte-SrV 2003 durchgeführt (SrV = Systen repräsentativer Verkehrserhebungen). Ergebnisse sind in der nebenstehenden Tabelle dargestellt. Obwohl nicht alle Städte untereinander vergleichbar sind, zeigen sich doch zum Teil sehr großere Unterschiede im Mobilitätsverhalten. Die jeweils höchsten (blau) und geringsten (gelb) Werte in einer Spalte sind farblich markiert. Die Rahmenbedingungen, die zu diesen unterscheidlichen Werten führen, sind vielfältig, z.B.:
- Siedlungsstruktur
- Struktur des Einzelhandels
- Ausbaustand des ÖPNV
- Anzahl der Parkplätze in der Innenstadt
- Qualitäten für den Fuß- oder Radverkehr
- Image der Verkehrsmittel (ÖPNV, Fußverkehr, Radverkehr)
- gut ausgebaute Straßennetze in das Umland Monokausale Zusammenhänge wird es sicherlich nicht geben. Dies Zahlen zeigen allerdings deutlich den kommunalen Handlungsspielraum zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl und damit auch des Verkehrs in den Städten.

Mobilitätsmanagement

Es existieren im Mobilitätsmanagement Ansätze, die Folgen der Mobilität als Potential der Nutzung von Verkehrsmitteln zur Überwindung von Entfernungen zu beeinflussen, um die unerwünschten Folgen dieser Mobilität zu verringern. Der Begriff Sanfte Mobilität steht für nachhaltige, umweltschonende und sozial verträgliche Fortbewegungsarten wie zu Fuß gehen, Radfahren und Öffentlicher Verkehr.

Siehe auch

- Fußverkehr
- Öffentlicher Verkehr
- Verkehrsökologie
- Verkehrsplanung
- Verkehrssoziologie
- Verkehrswissenschaften
- Zersiedelung

Weblinks

- [http://www.kontiv2002.de/ Mobilität in Deutschland 2002]
- [http://www.tu-dresden.de/srv/SrV_Web/index.html SrV-Internetseite der TU Dresden]
- [http://www.m21-portal.de/ Mobilität 21 - Kompetenznetzwerk] Kategorie:Fußverkehr Kategorie:Verkehr Kategorie:Transport & Verkehr

Nachhaltige Entwicklung

Nachhaltige Entwicklung bezeichnet eine Entwicklung, welche den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen (Verkürzte Definition Brundtland-Bericht).

Leitprinzip des 21. Jahrhunderts (Vereinte Nationen)

Mit dem Erdgipfel (UNCED) vom 3. bis 14. Juni 1992 in Rio de Janeiro wurde Nachhaltigkeit bzw. nachhaltige Entwicklung als normatives, internationales Leitprinzip der Staatengemeinschaft, der Weltwirtschaft, der Weltzivilgesellschaft sowie der Politik anerkannt und als Grundprinzip der Rio Deklaration und der Agenda 21 verankert. Im Zentrum des Erdgipfels standen im Prinzip alle Lebensbereiche, insbesondere die Neuausrichtung von Produktion und Konsum in Richtung Nachhaltigkeit in den Industrieländern, sowie die Bekämpfung der Armut in den Entwicklungsländern. Konkretisiert wurde der Begriff Nachhaltigkeit in den Dokumenten des Rio-Johannesburg Prozesses wie zum Beispiel der Agenda 21, der Klimarahmen-Konvention, des Kyoto-Protokoll und des Aktionsplan von Johannesburg. Auf der örtlichen Ebene ist der Begriff durch die Lokale Agenda 21 Bewegung bekannt geworden. Wissenschaftlich beschäftigt sich die Nachhaltigkeitswissenschaft mit dem Gesamtkomplex Nachhaltigkeit und nachhaltige Entwicklung. Grob betrachtet, steht er im Gegensatz zur Verschwendung und kurzfristigen Plünderung von Ressourcen, und bezeichnet einen schonenden, verantwortungsvollen Umgang mit Ressourcen, der auch an zukünftigen Entwicklungen und Generationen orientiert ist. Wegweisend für diese Denkweise war der Text Die Grenzen des Wachstums der internationalen wissenschaftlichen Institution Club of Rome.

Neuere Entwicklungen

Seit dem Weltgipfel zur nachhaltigen Entwicklung (Johannesburg 2002) wurde ein Paradigmenwechsel zur Nachhaltigkeitsstrategie vollzogen, das heißt Nachhaltigkeit als strategische Aufgabe verstanden. Außerdem wurden die Millenniumsziele der Vereinte Nationen fester Bestandteil der Umsetzung. Die Kluft zwischen Wort und Tat liegt insbesondere an fehlenden Finanzierungsmitteln, denn zur Realisierung dieser Ziele müssten bis 2015 980 Mrd.US$ zusätzlich bereitgestellt werden. Diese Mittel zu aktivieren hat sich die Global Marshall Plan Initiative verschrieben. In Johannesburg wurde auch beschlossen, die Bildungsanstrengungen zur Umsetzung von Nachhaltigkeitskonzepten zu verstärken. Ab dem 1. Januar 2005 gibt es daher eine „UN-Dekade Bildung für nachhaltige Entwicklung“. Umweltbildung und Globales Lernen sollen dazu beitragen, Gedanken und Strategien nachhaltiger Entwicklung besser als bisher in der Gesellschaft zu verankern. Die Drei Säulen der nachhaltigen Entwicklung werden dabei vielfach um eine vierte - die der politischen Umsetzungsebene - erweitert. In der deutschen Politik wird die Bildungsperspektive besonders betont ([1]). Hierbei wird auch das informelle Alltagslernen einbezogen (siehe informelles Lernen). Ein Bundestagsantrag aller Parteien ([2]) unterstreicht die Priorität von Bildung in diesem Kontext. Ebenfalls hält das Thema der nachhaltigen Entwicklung verstärkten Einfluss in neue Wissenschaften außerhalb der klassischen Gebiete wie zum Beispiel den Geowissenschaften. Hier ist beispielsweise die Forschungsstelle für das Recht der Nachhaltigen Entwicklung ([3]) an der Universität Bayreuth zu nennen. Die Vielfalt der Initiativen ist dabei sehr hoch, wobei man Methoden mit dem Ziel einer Umsetzung der Nachhaltigkeitsziele als Nachhaltigkeitsstrategien bezeichnet.

Nachhaltigkeit versus nachhaltige Entwicklung?

Nachhaltigkeit ist das Ziel nachhaltiger Entwicklung. Nachhaltige Entwicklung dagegen der Prozess, welcher zu diesem Ziel führt. Vereinfacht und konkret ausgedrückt: Die dauerhafte Existenzfähigkeit der Erde und Ökosysteme ohne Grenzüberziehung ist zusammen mit der Erfüllung der Grundbedürfnisse aller Menschen und zukünftiger Generationen das eigentliche Ziel von Nachhaltigkeit. Der Weg hierhin ist die nachhaltige Entwicklung aller Bereiche. Eine Unterscheidung und Abgrenzung von Nachhaltigkeit und nachhaltiger Entwicklung ist in Theorie und Praxis schwierig. Nachhaltige Entwicklung (engl.: sustainable development) wird meist synonym mit Nachhaltigkeit (engl.: sustainability) verwendet. In der Praxis gibt es daher sehr unterschiedliche Interpretationen von nachhaltiger Entwicklung und Nachhaltigkeit. Hinzu kommt noch, dass der Begriff Nachhaltigkeit schon lange in der Forstwirtschaft Verwendung findet, jedoch mit anderem Begriffsinhalt als die Brundtlanddefinition (siehe auch Nachhaltigkeit (Forstwirtschaft)).

Übersetzungsvarianten von "sustainable development"

Eine andere stark gebräuchliche Übersetzungsvariante des von der Brundtland Kommission geprägten Begriffs sustainable development ist auch zukunftsfähige Entwicklung bzw. Zukunftsfähigkeit für sustainability. Dieser Begriff wurde 1995 mit der Studie "Zukunftsfähiges Deutschland" (engl.: Sustainable Germany) des Wuppertal Instituts eingeführt. Weitere Übersetzungsvarianten (weit seltener im Gebrauch) sind: dauerhafte Entwicklung (Brundtland-Kommission), zukunftsbeständige Entwicklung (ICLEI), zukunftsverträgliche Entwicklung (Bundestag-Enquete Kommission) und aufrechterhaltbare Entwicklung (Meadows/Systemforschung). Für ein besseres Verständnis von "Nachhaltiger Entwicklung" bietet sich das Schlüsselwort "Rücksichtnahme" an. Würden alle Menschen nach dem Prinzip der Rücksichtnahme leben - also die Bedürfnisse der Mitmenschen, der Gesellschaft allgemein und zukünftiger Generationen bei all ihrem Tun und Handeln berücksichtigen - so würde sich zwangsläufig das Ziel der Nachhaltigkeit einstellen und damit würden auch soziale oder ökologische Grenzüberschreitungen vermieden.

Zur Begriffsgenese

Nach den verheerenden Waldzerstörungen im ausgehenden Mittelalter, verankerte 1592 der Fürstbischof von Eichstätt das Nachhaltigkeitsprinzip der Waldbewirtschaftung in ein Gesetz mit 48 Artikeln. Im Jahr 1713 wird es von Carlowitz in Bezug auf Waldbewirtschaftung erwähnt (von Carlowitz (1645-1714)). Die erste Verwendung des Begriffs sustainable development im neuen Sinn war in der Studie Global 2000 (1981, Time to Act S.137 ff), und 1980 in der World Conservation Stratety. Wissenschaftlich liegen seine Ursprünge in den Forschungen von Meadows und Jay W. Forrester (1972). Die Brundtlanddefinition wurde 1987 als Terminus eingeführt. Sie stellt im gewissen Sinne eine diplomatische Kompromiss- bzw. Konsensformel dar, um die unüberwindbaren Gegensätze von Umwelt (Umweltschutz) und Entwicklung (Wirtschaftswachstum), von Nord und Süd, von Arm und Reich, in Einklang zu bringen. Dies ist bis heute noch nicht gelungen. Faktisch haben wir global eine rasante Beschleunigung von nicht-nachhaltiger Entwicklung z.B. beim Klimawandel. Auch wenn Nachhaltigkeit als globaler Transformations- und Verhaltensänderungsprozess nur langfristig erreicht werden kann, wird die Gefahr einer globalen Grenzüberschreitung immer wahrscheinlicher. Aus diesem Grunde hat das Leitprinzip Nachhaltigkeit existenzielle Bedeutung für das Überleben von Menschheit und Erde. Umgangssprache Die Eigenschaft nachhaltig ist seit längerem im allgemeinen Sprachgebrauch verankert, z.B. als nachhaltige Besserung. Bedingt durch seine Popularität hat die Aussagekraft des Begriffes stark abgenommen. Der Begriff wird häufig ohne ein tatsächliches Verständnis seiner Hintergründe benutzt ("nachhaltige Kursentwicklung von Aktien"). Oft ist eigentlich dauerhaft oder anhaltend gemeint. Dies gilt sogar für den politischen Bereich, z.B. der Nachhaltigkeitsfaktor in der Rentenformel. Verwendungen von nachhaltig als adjektiv Oft finden wir auch Begriffe wie nachhaltige Stadtentwicklung,nachhaltige Landwirtschaft, nachhaltiger Tourismus, nachhaltiges Wachstum. Damit ist gemeint, dass das Objekt wie z.B. Stadtentwicklung im Sinne der Brundtland-Definition und des Rio-Johannesburg Prozess verstanden wird.

Konzepte der Nachhaltigkeit

Schlüsselbegriffe der Nachhaltigkeit

Zwei Schlüsselbegriffe sind für die Umsetzung und das richtige Verständnis nachhaltiger Entwicklung / Nachhaltigkeit von zentraler Bedeutung. Das Konzept der Grundbedürfnisse (aller Menschen) und die Idee der Grenzen, insbesondere der Tragfähigkeit des globalen Ökosystems.

Definition nachhaltiger Entwicklung

Die Brundtland-Definition ist mit folgenden zwei Schlüsselbegriffen verbunden, die erst die verkürzte Definition verständlich und vollständig machen: 1. „Entwicklung zukunftsfähig zu machen, heißt, dass die gegenwärtige Generation ihre Bedürfnisse befriedigt, ohne die Fähigkeit der zukünftigen Generation zu gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse befriedigen zu können“. Diese Definition der intergenerativen ökologischen Gerechtigkeit ist Bestandteil aller danach vereinbarten internationalen Umweltabkommen. 2. „Eine zukunftsfähige Entwicklung beinhaltet die Idee der Begrenzung und ist ein Prozess der Veränderung, in dem die Nutzung der Ressourcen, die Struktur der Investitionen, die Orientierung des technischen Fortschrittes und die institutionellen Strukturen konsistent gemacht werden mit den zukünftigen und den gegenwärtigen Bedürfnissen." Diese zweite Definition wird seltener zitiert. Sie verdeutlicht die Forderung einer Verhaltensänderung, die deshalb politisch weniger konsensuale Anerkennung findet. Englisches Original: "Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs. It contains within it two key concepts: 1. The concept of “needs”, in particular the essential needs of the world`s poor, to wich overriding priority should be given; and 2. The idea of limitations imposed by the state of technology and social organization on the environment ability to meet present and future needs (Brundtland)". Auf die fundamentale „Idee der Begrenzung“ der Brundtlanddefinition von nachhaltiger Entwicklung wird selbst in Fachkreisen bisher kaum direkten Bezug genommen, da die Brundtlanddefinition meist nur in verkürzter Form zitiert wird. Sie hat ihren Ursprung in dem berühmten Bericht an den Club of Rom "Grenzen des Wachstums". Die „Idee der Begrenzung“ der Brundtlanddefinition (s.o.) verweist auch auf den wissenschaftlichen (Systemforschung) Terminus der Nachhaltigkeit im Sinne von aufrechterhaltbar, Aufrechterhaltbarkeit: „Zustand eines Systems, das sich so verhält, dass es über unbeschränkte Zeiträume ohne grundsätzliche oder unsteuerbare Veränderungen (Zusammenbruch) [...] existenzfähig bleibt und vor allem nicht in den Zustand der Grenzüberziehung gerät“ (vgl. Meadows: Die neuen Grenzen des Wachstums. 1992: S. 298). Die dauerhafte Existenzfähigkeit der Erde und Ökosysteme ohne Grenzüberziehung ist zusammen mit der Erfüllung der Grundbedürfnisse aller Menschen und zukünftiger Generationen, das eigentliche Ziel von Nachhaltigkeit. Der Weg hierhin ist die nachhaltige Entwicklung aller Bereiche.

Operationalisierung der Nachhaltigkeitsdefinition

Angewandt operationalisiert wurde die „Idee der Grenzen“ zum Beispiel durch die bekannten Managementregeln der Nachhaltigkeit, die Faktor 4 und Faktor 10 Konzepte, sowie durch die Zero-Emission Philosophie. Wissenschaftlich gibt es verschiedene Ansätze Nachhaltigkeit bzw. nachhaltige Entwicklung zu operationalisieren, das heißt messbar zu machen. Ein bekannter Ansatz ist hier der ökologische Fußabdruck oder auch das Umweltraum-Konzept der Studie „Zukunftsfähiges Deutschland“.

Drei-Säulen-Modell

Das Drei-Säulen-Modell geht von der Vorstellung aus, dass Nachhaltigkeit durch das gleichzeitige und gleichberechtigte Umsetzen von umweltbezogenen, sozialen und wirtschaftlichen Zielen, die den oben genannten Nachhaltigkeitsprinzipien entsprechen, erreicht werden können. Dabei können diese drei Dimensionen unterschiedlich gewichtet werden. Kritisch betrachtet ist das Drei-Säulen-Modell nicht mit den Schlüsselprinzipen der Brundtland-Definition kompatibel. Vor allem im Hinblick auf gleichzeitiges Wirtschaftswachstum kann laut Kritikern nicht von einer nachhaltigen Entwicklung gesprochen werden. Der Begriff Nachhaltiges Wachstum im Sinne von Wirtschaftswachstum gilt als Oxymoron. Der Grund hierfür ist die Tatsache, dass wirtschaftliches Wachstum nur durch eine stetig steigende Produktion von Konsumgütern einhergehend mit einem ständig steigenden Verbrauch von natürlichen Ressourcen gelingt. Das Adjektiv nachhaltig legitimiert laut den Kritikern das Ausbeuten der Natur. In der Tat wird die Formel nachhaltige Entwicklung oder nachhaltiges Wachstum mittlerweile von den weltgrößten Verschmutzern von Monsanto bis zu sämtlichen Autoherstellern und Ölkonzernen als heeres Ziel im Munde geführt. Als Ausweg aus diesem Widerspruch wird das Modell der nachhaltigen Wachstumsrücknahme angesehen ([4]).

Starke und schwache Nachhaltigkeit

Man unterscheidet zwischen „schwacher“ und „starker“ Nachhaltigkeit:
- Von schwacher Nachhaltigkeit redet man, wenn man davon ausgeht, dass es egal ist, in welcher Dimension Kapital erhalten bleibt bzw. geschaffen wird. So wäre es im Rahmen schwacher Nachhaltigkeit zum Beispiel akzeptabel, wenn Naturressourcen und damit Naturkapital erschöpft würden, wenn dem dafür angemessene Mengen geschaffenes Humankapital oder Sachkapital gegenübersteht.
- Starke Nachhaltigkeit bedeutet, dass Naturkapital nur sehr beschränkt bzw. gar nicht ersetzbar durch Human- oder Sachkapital ist. Ein Beispiel dafür ist das „Leitplankenmodell“. Ihm zufolge bilden die ökologischen Parameter, die langfristig stabile Lebensbedingungen auf der Welt sichern, einen Entwicklungskorridor, der unbedingt zu beachten sei. Nur innerhalb dieses Korridors bestehe ein Spielraum zur Umsetzung wirtschaftlicher und sozialer Ziele. Ein wichtiges Instrument für die nachhaltige Produktentwicklung ist die Ökoeffizienz.

Nachhaltigkeit in der Praxis

Nachhaltigkeit in der Forstwirtschaft

Hauptartikel: Nachhaltigkeit (Forstwirtschaft) Der ursprünglich aus der Forstwirtschaft stammende Begriff der Nachhaltigkeit wurde nach der deutschen Veröffentlichung des Brundtland-Berichts als eine Übersetzungsvariante für engl. Sustainability bzw. sustainable development verwendet. Mit der Übersetzung hat der „neue Nachhaltigkeitsbegriff“ einen neuen Inhalt bekommen, wobei es hier unzählige Interpretationen und auch kontextspezifische Neudefinitionen gibt. „Der neue Begriffsinhalt der Brundtlanddefinition unterscheidet sich von der ursprünglichen forstwirtschaftlichen Konzeption aber auch von der umgangssprachlichen Verwendung. Wobei meist die Zeitdimension Langfristigkeit bzw. zukünftige Generationen die Schnittmenge ist.“ Von Bedeutung sind auch Maßnahmen im Nürnberger Reichswald zur langfristigen Holzversorgung. Diese geschahen bereits im 15. Jahrhundert.

Nachhaltigkeit im Bauwesen

Nürnberger Reichswald Trotz des immensen Resourcenverbrauches der Bauwirtschaft an Rohstoffen, Grünflächen, Energie, Wasser und Flächen im generellen (zum Beispiel durch Sonderdeponien) wird das Thema „Nachhaltigkeit im Bauwesen“ nur sehr zögerlich angegangen. Grund hierfür ist eine einflussreiche Industrielobby, welche in vielen Fällen gegen nachhaltigen Einzelmaßnahmen agiert. Nur schrittweise finden sich beispielsweise Firmen, die bereit und vor allem inhaltlich überhaupt in der Lage sind, das derzeit anspruchsvollste Qualitätszeichen in diesem Bereich zu erwerben. Es handelt sich dabei um natureplus, welches von einem internationalen Trägerverein mit Umweltverbänden und Verbraucherorganisationen betreut, sowie von führende Prüfinstitute aus zahlreichen Ländern überwacht wird. Zunehmende Allergien, steigendes Gesundheitsbewußtsein sollte den Verbraucher auch im Bereich Bauen und Wohnen veranlassen, Produkte nach Emissionen, Inhaltsstoffen, Schadstoffen mehr zu hinterfragen. Hersteller, die eine umfassende Volldeklaration ihrer Produkte verweigern, gelten ohnedies a priori suspekt. Für die praktische Umsetzung bedarf es einer engen Kooperation zwischen Forschung, Planer bzw. Architekten, ausführenden Handwerkern, Baubetrieben und Baustoffherstellern und dies wenn möglich in internationaler Zusammenarbeit. Die Koordination dieser Akteure im Bau gelingt punktuell an manchen Stellen, so im Baufairbund Ahlen (NRW) und auch flächendeckend arbeiten vereinzelte Kompetenznetzwerke (beispielsweise Q3-Lebensqualität) an Hand von Pilotprojekten, sowohl hinsichtlich neuer Aus- und Weiterbildungskonzepte, als auch praktischer Bauobjekte, an der stärkeren Durchdringung des Marktes mit der Idee des „zukunftsfähigen, nachhaltigen Bauens“.
Dabei gilt es den Vorbehalten der Akteure zu begegnen, vor allem auch gegenüber sogenannten „Naturbaustoffen“, wobei beispielsweise im Förderprogramm der Bundesregierung „Markteinführungsprogramm für nachwachsende Dämmstoffe“ nur Produkte hoher Qualität mit entsprechenden bauaufsichtlichen Zulassungen gefördert werden. Auch in regionalen Bauordnungen werden teilweise noch sehr umfangreich konventionelle Produkte den nachhaltigen Bauprodukten vorgezogen. "Ökologische Gebäudepässe" mit umfangreichen Produkt- Volldeklarationen und umfassender Gebäudedokumentationen ( "Bauhausuniversität Weimar" ) stellen dagegen zwischenzeitlich auch für Investoren und Banken ein wertvolles "Bewertungsinstrument" dar und sorgen dafür, dass durch bewusstere Planung, sorgfältige Ausführung mit strenger Baustellenkontrolle und der damit verbundenen Dokumentation zukunftsfähige, nachhaltige Bauwerke entstehen .

Nachhaltigkeit in der Wissensgesellschaft

Im Kontext der Diskussionen rund um den World Summit on the Information Society wird die Dimension Nachhaltigkeit zunehmend auch in der Auseinandersetzung mit dem Aspekt der Wissensgesellschaft berücksichtigt. Konkretes Ergebnis der Diskussionen deutschsprachiger zivilgesellschaftlicher Organisationen ist die Charta der Bürgerrechte für eine nachhaltige Wissensgesellschaft.

Nachhaltigkeit in der Berufsbildung

Unternehmen investieren jedes Jahr Millionenbeträge in die Entwicklung ihrer Abläufe und in die Weiterbildung ihrer Mitarbeiter um nachhaltiges Wirtschaften zu ermöglichen. Die Idee der Nachhaltigkeit in diesem Sektor ist es einen wesentlichen Teil dieser Investitionen zu reduzieren, indem ein Grundverständnis für nachhaltiges Wirtschaften bereits als integraler Bestandteil der Berufsausbildung vermittelt wird. Ein wesentliches Problem der Durchsetzung von Nachhaltigkeit ist es, dass sie in der Managementebene mehr oder weniger verstanden wird, die Facharbeiterebene jedoch nicht genug einbezogen wird. Ohne diese Ebene ist Nachhaltigkeit jedoch nicht machbar. Entsprechend wird angestrebt, zur Umsetzung der Agenda 21 und zur weiteren Verbesserung der Qualität von Aus- und Weiterbildung das Thema Nachhaltigkeit verständlich zu machen und als Kompetenz in der Ausbildung zu etablieren.

Nachhaltigkeit in den Kirchen

Bereits 1989 ist das Konzept der nachhaltigen Entwicklung in der ersten Europäischen Ökumenischen Versammlung aller Kirchen Europas diskutiert worden. 1995 fand in Kreta die erste ökumenische Nachhaltigkeitskonsultation (Kreta-Konferenz) der Europäischen Bischofskonferenz und der Konferenz Europäischer Kirchen statt. 1996 wurde von der Franz von Assisi Akademie in Eichstätt (2. Ökumenische Konsultation „Christentum und nachhaltiges Europa“) die zweite Europäische Ökumenischen Versammlung vorbereitet. Von großer Bedeutung für die Nachhaltigkeitdiskussion war die Studie „Zukunftsfähiges Deutschland“ die das Wuppertal Institut im Auftrag von Misereor und dem BUND 1995 durchführte. 1997 wurde auf der 2. Europäischen Ökumenischen Versammlung der Nachhaltigkeitskurs der europäischen Kirchen festgelegt, insbesondere wurde das Europäische Christliche Umweltnetz gegründet. In den folgenden Jahren fanden eine Reihe von Konferenzen statt. Die kirchliche Nachhaltigkeitsarbeit ist sehr vielfältig und konkretisiert sich in der Praxis zum Beispiel in der
- Durchführung von Kirchlichen Umweltmanagement (nach EMAS II) und Nachhaltigkeitsmangement in Pfarreien und kirchliche Einrichtungen.
- Mitarbeit in Lokalen Agenda 21 Initiativen (in der Frühzeit von 1994 bis 1998 wurden viele Initiativen der Lokalen Agenda 21 von kirchlicher Seite angestossen).
- Unterstützung des Global Marshall Plans.
- Förderung ökologischer Landwirtschaft und regionaler Wirtschaftskreisläufe (Abtei Plankstetten).
- Förderung von Photovoltaik auf Kirchendächer.
- Förderung kirchlicher Windkraftanlagen.

Nachhaltigkeit in der Elektronischen Datenverarbeitung

Hauptartikel: Nachhaltigkeit (EDV) Das Konzept der Nachhaltigkeit innerhalb der Elektronischen Datenverarbeitung umfasst drei Dimensionen: # Aus umweltpolitischer Sicht ist das wachsende Aufkommen von Sondermüll in Form von Altgeräten äußerst bedenklich. # Aus betriebswirtschaftlicher Sicht führen die wachsenden Hardwareanforderungen, die sich aus dem Erscheinen neuer Betriebssystem-Versionen ergeben, zu immer kürzeren Produktlebenszyklen. Die EDV-Abteilung muss die Anschaffungskosten von PCs teilweise innerhalb von 2-3 Jahren abschreiben. # Aus Sicht des Systemadministrators besteht der Wunsch nach Sicherheit, Kontinuität und geringem Wartungsaufwand. Der private Endnutzer wird alle drei Dimensionen gleichermaßen betrachten.

Stoffstrommanagement

Das Stoffstrommanagement (SSM) ist ein Tool der nachhaltigen Entwicklung und zielt auf die ökologisch und ökonomisch effiziente Beeinflussung von Stoffströmen unter Berücksichtigung sozialer Aspekte. Hauptziele sind dabei die die Ressourceneffizienz und das Schaffen nachhaltiger Kreisläufe. Dabei sollen keine „End-of-pipe“-Technologien verwendet werden. Im Unterschied zu vielen aktuell verwendeten Kreislaufkonzepten hat der soziale Aspekt im SSM ebenfalls einen gleich hohen Stellenwert, wie die ökologischen und ökonomischen Ziele.

Nachhaltigkeit in der deutschen Diskussion

Bis 1995 gab es wenige Zentren der Nachhaltigkeitsdiskussion in Deutschland. Wichtigste Zentren waren in der Frühzeit unter anderem das Wuppertal-Institut unter Leitung von Ernst Ulrich von Weizsäcker, das Forum Umwelt und Entwicklung in Bonn (NGO), sowie in Bayern die Franz von Assisi Akademie zum Schutz der Erde. Erst 1994 wurden die Dokumente des Rio-Erdgipfels wie zum Beispiel die Agenda 21 in deutscher Sprache verfügbar und damit setze auch eine breitere Umsetzungsdiskussion ein. Einen bis heute nachwirkenden Diskussionbeitrag leistete die Studie Zukunftsfähiges Deutschland .

Erste Umsetzung der Nachhaltigkeit

Das erste große Modellprojekt zur Umsetzung der Nachhaltigkeit und der Studie „Zukunftsfähiges Deutschland“ war das vom Bundespräsident Roman Herzog ausgezeichnete Nationalprojekt, das Altmühltal-Agenda 21 Projekt (1995-1998) der Franz von Assisi Akademie zum Schutz der Erde und der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt, wo in 25 Projektbereichen über 100 Maßnahmen durchgeführt wurden. Auch starteten die ersten Lokale Agenda 21 Prozesse. Siehe auch: Nachhaltigkeitsstrategie

Aktuelle politische Diskussion

In der Folge wurde die politische Diskussion durch mehrere Enquête-Kommissionen des Deutschen Bundestages geführt. Am 21. Februar 2001 wurde der Rat für Nachhaltige Entwicklung berufen, welcher jährlich Jahreskongresse durchführt. Eine Art „Stimmungsbarometer“ der aktuellen Diskussion über Nachhaltigkeit in Deutschland sind die jeweiligen „Jahresreden“ des Kongresses vom Vorsitzenden Volker Hauff und von Bundeskanzler Gerhard Schröder. Die Vereinten Nationen haben die Dekade 2005 - 2015 zur 'UN-Dekade Bildung für nachhaltige Entwicklung' erklärt.

Wissenschaftliche Diskussion

In der Wissenschaft entwickelten sich nach einer längeren Anlaufphase (ab 1997) eine Vielzahl von Arbeitsschwerpunkten. Sie reichen heute von der einzelwirtschaftlichen Betrachtung des „Betrieblichen Umweltschutzes“ über Funktionszusammenhänge wie „Nachhaltige Mobilität“, „Nachhaltigen Konsum“ oder „Nachhaltige Investition“ bis hin zu Betrachtungen weltweiter Zusammenhänge wie „Globale Nachhaltigkeit und WTO“ und ähnlicher Entwicklungspolitik. Seit 2001 gibt es auch eine Nachhaltigkeitswissenschaft (Sustainability Science).

Siehe auch

- Agenda 21, Lokale Agenda 21,
- Entwicklungspolitik
- Rat für Nachhaltige Entwicklung, Lokale Nachhaltigkeitsstrategie,
- Responsible care, Stadtentwicklung, Nachhaltigkeitsbeihilfe, Aldo Leopold,
- Technikfolgenabschätzung
- World Summit on Sustainable Development,
- Ökosiedlung, Quartiarisierung,
- Nachhaltigkeit (Forstwirtschaft),
- Ökologischer Fußabdruck, Sanfter Tourismus
- Globales Lernen, Umweltbildung
- ökologieorientierte Betriebswirtschaftslehre, Umweltmanagement
- Integriertes Küstenzonenmanagement
- Imperialismustheorie, Entwicklungspolitik
- Werterhaltungssatz

Literatur

- Praxishandbuch Stoffstrommanagement Gebundene Ausgabe - Deutscher Wirtschaftsdienst Erscheinungsdatum: Juli 2002 ISBN 3871564818
- Balzer, Ingrid; Monika Wächter: Sozial-ökologische Forschung. Ergebnisse der Sondierungsprojekte aus dem BMBF-Förderschwerpunkt. München 2002.
- Bundesregierung: Perspektiven für Deutschland. Nachhaltigkeitsstrategie für Deutschland. Berlin 2002.
- Franz Alt, Rudolf Bahro, Marko Ferst: Wege zur ökologischen Zeitenwende. Reformalternativen und Visionen für ein zukunftsfähiges Kultursystem 2002. [http://www.umweltdebatte.de/index-wege_zur_oekologischen_zeitwende.htm Informationen zum Buch]
- BUND u. MISEREOR: Zukunftsfähiges Deutschland. Ein Beitrag zu einer global nachhaltigen Entwicklung. 1996.
- BUND u. MISEREOR: Wegweiser für ein zukunftsfähiges Deutschland. München 2002
- Deutscher Bundestag: Konzept Nachhaltigkeit. Vom Leitbild zur Umsetzung. Bonn 1998.
- Daly, Herman E.: Sustainable Development, Grundzüge einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung. In: Oikos 1992, 1-4.
- Eisermann, Daniel: Die Politik nachhaltiger Entwicklung. Der Rio-Johannesburg-Prozess. Bonn 2003.
- FEST (Hrsg.): Indikatoren nachhaltiger Entwicklung in Deutschland - Ein alternatives Indikatorensystem zur nationalen Nachhaltigkeitsstrategie. Heidelberg 2004.
- Gege, Maximilian: Die Zukunftsanleihe. Wie Deutschland ein Modell für nachhaltiges Wachstum und Wohlstand werden kann. München 2004.
- OECD: Sustainable Development. Critical Issues. Paris 2001.
- Harborth, Hans-Jürgen: Dauerhafte Entwicklung statt globaler Selbstzerstörung - eine Einführung in das Konzept des „sustainable development“. Berlin.
- Radermacher, Franz Josef: Der Global Marshall Plan. Für eine weltweite ökosoziale Marktwirtschaft. 2004.
- Rogall, Holger: Akteure der nachhaltigen Entwicklung. München 2003.
- Scherhorn, Gerhard / Christoph Weber (Hrsg.): Nachhaltiger Konsum. Auf dem Weg zur gesellschaftlichen Verankerung. München 2002.
- Spangenberg, Joachim H.(Hrsg.): Vision 2020. Arbeit, Umwelt, Gerechtigkeit - Strategien für ein zukunftsfähiges Deutschland. München 2003.
- Stappen, Ralf Klemens: Die Global Marshall Plan Initiative und der Rio-Johannesburg Prozess. Strategische Optionen für die Umsetzung. Franz von Assisi Akademie 2004.
- Voigt, Beatrice (Hrsg.): Wasser. Schatz der Zukunft. Impulse für eine nachhaltige Wasser-Kultur. München 2004.
- Wallner, Dr. Heinz Peter und Michael Narodoslawsky: Die Inseln der Nachhaltigkeit. Verlag NP, Österreich.
- Weizsäcker, E.U.: Erdpolitik. Ökologische Realpolitik an der Schwelle zum Jahrhundert der Umwelt. Darmstadt 1992.
- Gerd Ketteler: Der Begriff der Nachhaltigkeit im Umwelt- und Planungsrecht. Natur und Recht 24(9), S. 513 - 522 (2002).
- Dietrich Murswiek: „Nachhaltigkeit“ - Probleme der rechtlichen Umsetzung eines umweltpolitischen Leitbildes. Natur und Recht 24(11), S. 641 - 648 (2002).
- Worldwatch Institute (Hg.): Zur Lage der Welt 2003. Münster 2003. ISBN 3-89691-537-1

Weblinks

Referenzen

- [1] [http://www.bmbf.de/pub/bb_bildung_nachhaltige_entwicklung.pdf Bericht der Bundesregierung zur Bildung für eine nachhaltige Entwicklung]
- [2] [http://dip.bundestag.de/btd/15/034/1503472.pdf Bundestag: Aktionsplan zur UN-Weltdekade „Bildung für nachhaltige Entwicklung“]
- [3] [http://www.forne.uni-bayreuth.de Forschungsstelle für das Recht der Nachhaltigen Entwicklung - Universität Bayreuth]
- [4] [http://www.taz.de/pt/2004/07/09.nf/mondeText.artikel,a0034.idx,8 Le Monde Diplomatique: Das Gerede von der Nachhaltigkeit]

Seiten mit weiterführenden Erläuterungen

- [http://www.learn-line.nrw.de/angebote/agenda21/info/nachhalt.htm Nachhaltigkeit: Begriffserklärung, Hintergrund und aktuelle Informationen / Agenda 21 Treffpunkt / Bildungsserver learn:line NRW]
- [http://www.nachhaltigkeit.info/ Lexikon der Nachhaltigkeit, Aachener Stiftung Kathy Beys]
- [http://www.nachhaltigkeit.at/ Nachhaltigkeitsseite aus Österreich]
- [http://sustsci.harvard.edu/ Forum on Science and Technology for Sustainability (engl.)] ! Kategorie:Entwicklungspolitik Kategorie:Vereinte Nationen Kategorie:Bereichsethik Kategorie:Umwelt- und Naturschutz Kategorie:Entwicklung

Umwelt

Die Umwelt eines Lebewesens ist die nähere oder weiter entfernte Umgebung, die einen direkten oder indirekten Einfluss auf dieses Lebewesen und seine Lebensbedingungen ausübt. In Bezug auf den Menschen unterscheidet man unter anderem die
- soziale Umwelt,
- die kulturelle Umwelt und
- die natürliche Umwelt.

Soziale und kulturelle Umwelt

Die soziale und kulturelle Umwelt eines Individuums besteht einerseits aus den Menschen, mit denen es unmittelbar in Beziehungen steht, andererseits auch aus dem weiteren kulturellen Umfeld, das Einflüsse ausübt. Dazu gehören beispielsweise das politische und wirtschaftliche System, in dem es sich befindet usw. Stichworte: soziale Umwelt, Familie, soziales Milieu, soziale Schicht, Sozialisation, Soziologische Systemtheorie

Natürliche Umwelt

Die Umwelt ist ein Netzwerk von Orten, das einen großen Komplex von körperlichen, emotionalen, intellektuellen und spirituellen Interaktionen unterstützt. Im weiteren Sinn ist "Umwelt" alles zwischen der Atmosphäre (manche schließen nahe Himmelskörper ein) und der oberen Erdkruste. Im engeren Sinne bezieht sich Umwelt vor allem auf die Natur und die Wechselbeziehungen zwischen Wirtschaft, Technik und Naturwissenschaften. Diese Wortverwendung tritt vor allem im Sprachgebrauch von "Umweltschützern" und der Politik seit etwa den 1970ern auf. Man sieht daher das Wort nun vorwiegend im Zusammenhang mit Umweltschutz, Umweltverschmutzung und Umwelt-Gipfel - obwohl "Umwelt" im weiteren Sinn (siehe oben) etwa 20 bis 50 mal so viele Fachgebiete umfasst. Im Unterschied zum bloßen Naturbegriff bezieht man neuerdings auch die "städtische Umwelt" mit ein. Damit werden Gebiete wie Verkehrs- und Bauwesen, Geotechnik oder Wasserwirtschaft am Rand oder zentral einbezogen, aber auch Themen wie Abfallwirtschaft, Lärmschutz, Elektrosmog und ähnliche Problemfelder. Im klassischen Naturschutz wurden sie bisher kaum (oder nur dem Namen nach) behandelt.

Umwelt im ökologischen Sinne

Umwelt in der Ökologie bezeichnet die Gesamtheit aller auf die Natur einwirkenden Einflüsse sowie die Gesamtheit aller ökologischen Faktoren, die auf eine Art einwirken. Oft wird der Begriff Umwelt umgangssprachlich mit Natur gleichgesetzt. Siehe auch: Recycling, Kyoto-Protokoll, Abgas, Ökosystem, Biotop, Umweltfaktor, Umweltzerstörung, Umweltschutz, Umweltschutzorganisation, Umweltverschmutzung, Umweltbewusstsein, Umweltbundesamt, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft
- Portal:Umweltschutz
- Umweltpolitik
- Umweltprobleme
- Schadstoffe
- Emissionen, Immission
- Jakob Johann von Uexküll
- Rudolf Bahro
- Ökologische Plattform

Weblinks

- [http://www.umweltbundesamt.de www.umweltbundesamt.de] - Offizielle Seite des Umweltbundesamtes
- [http://europa.eu.int/comm/dgs/environment/index_de.htm www.europa.eu.int] - Generaldirektion Umwelt in der Europäischen Kommission
- [http://www.upi-institut.de www.upi-institut.de] - UPI - Umwelt- und Prognose-Institut e.V.
- [http://www.dbu.de www.dbu.de] - Deutsche Bundesstiftung Umwelt
- [http://www.gein.de www.gein.de] - Umweltinformationsnetz Deutschland (German Environmental Information Network)
- [http://www.udk-gein.de www.udk-gein.de] - Umweltdatenkatalog Deutschland
- [http://www.umweltdatenkatalog.de www.umweltdatenkatalog.de] - Umweltdatenkatalog des Bundes und der Länder
- [http://www.umweltdatenbank.de www.umweltdatenbank.de] - Umfangreiche Datenbank zum Umweltschutz und Umweltmanagement
- [http://www.umweltberatungluzern.ch www.umweltberatungluzern.ch] - öko-forum Umweltberatung Luzern
- [http://www.ogee.de www.ogee.de] - Portal für Umwelt und Entwicklung
- [http://www.na.unep.net/OnePlanetManyPeople/AtlasDownload.php www.na.unep.net] - Globaler Umwelt-Atlas Kategorie:Soziologie Kategorie:Umwelt- und Naturschutz ja:環境 ko:환경 simple:Environment

Sozial

Das Wort sozial (von lat. socius = gemeinsam, verbunden, verbündet) taucht in mehreren Bedeutungen auf:
- Umgangssprachlich ist sozial die Eigenschaft (zumeist) einer Person, auch das Wohl Anderer im Auge zu behalten (Altruismus, Gegensatz Egoismus), fürsorglich auch an die Allgemeinheit zu denken (Gegensatz: Eigennutz), umgekehrt die Fürsorge oder das Mitgefühl einer Gemeinschaft oder Gesellschaft für das Individuum ("Einer für alle, alle für einen!"); dazu gehört ferner, gegenüber Untergebenen großmütig oder leutselig zu sein, gegenüber Unterlegenen ritterlich, gegenüber Gleich- und Nichtgleichgestellten hilfreich, höflich und taktvoll. Unsozial in diesem Sinne handelt, wem all das abgeht.
- Rechtlich ist "sozial" eine grundgesetzliche Staatszielbestimmung der Bundesrepublik Deutschland: Sie ist ein "sozialer" Bundesstaat (Art. 20, Abs. 1). Dem zu Folge hat jeder Mensch in Deutschland (nicht nur jeder deutsche Staatsangehörige) einen Grundanspruch darauf, dass sich der Staat um ihn (in äußerster Not) kümmert. (Vgl. auch die Sozialgesetzgebung.)
- Soziologisch ist das soziale Handeln und Verhalten Gegenstand der Soziologie.
- Politisch ist es - von der Umgangssprache her, aber auch, aufbauend auf politischen Lehren (z. B. auf dem Sozialismus) - eine Zielangabe, die etliche deutsche Parteien auch im Namen führen, z.B. die (alphabetisch:) CSU, PDS und SPD. Politische Zentralprobleme (oft ganze Problemkomplexe) über längere Zeit (ganze Generationen) hinweg werden oft als die (oder eine) "Soziale Frage" behandelt.
- In der Psychologie ist der Begriff sozial synonym zum Begriff zwischenmenschlich, wie in Soziale Beziehung.
- In der Biologie bezeichnet man die Kooperation zwischen Individuen als sozial. (siehe auch Staat (Biologie))
- In der Volkswirtschaftslehre ist davon der statistische Begriff des Sozialproduktes abgeleitet.
- Organisatorisch - meist in den "Freien Berufen" - ist davon der Begriff von Zusammenschlüssen abgeleitet (z.B. eine "Anwaltsozietät").
- Religiös wird der Begriff "sozial" in diesem Sinne gelegentlich als zu weltlich empfunden und lieber durch "fromm" oder gar "christlich" ersetzt (vgl. das Verständnis von "Weltfrömmigkeit" oder "christlicher Nächstenliebe" u. ä.). Siehe auch: Asozialität, Dissozialität, Sozius Kategorie:Soziologie Kategorie:Sozialpsychologie Kategorie:Staats- und Verfassungsrecht Kategorie:Sozialrecht Kategorie:Politik

Radfahren

Das Fahrradfahren scheint für jemanden, der es beherrscht, eine Tätigkeit zu sein, über die man nicht unbedingt lange nachdenken muss. Dennoch stellt sich die Frage, wodurch es ermöglicht wird, sich auf einem Gefährt wie dem Fahrrad vorwärts zu bewegen, das prinzipiell instabil ist und ständig zu kippen droht. Die Antwort liegt in Eigenschaften des Fahrrades, die den Fahrer dabei unterstützen, das Gleichgewicht zu halten. Ein nachhaltiges Gleichgewicht des Systems Fahrrad/Fahrer beruht nämlich bei schnellerer Fahrt nur zum geringeren Teil auf der Fähigkeit des Fahrers, es auszubalancieren – vielmehr leisten Fahrradkonstruktion und physikalische Effekte entscheidende Hilfe, so dass sogar ein freihändiges Fahren möglich ist.

Das Fahrrad im labilen Gleichgewicht

Ein Fahrrad berührt den Boden in zwei Punkten - genaugenommen sind es Flächen, die Auflageflächen der Reifen. Eine auch nur geringe Neigung der senkrecht zur Fahrbahn stehenden Rahmenebene führt beim stehenden Fahrrad zum Umkippen. Sobald der Schwerpunkt nicht mehr über der die Auflageflächen umfassenden und verbindenden Unterstützungsfläche liegt, kippt das Rad um. Durch extremes Einschlagen des Lenkers lässt sich die Unterstützungsfläche für den Schwerpunkt vergrößern. Die Erfahrung lehrt, dass nur gut geübte Menschen auf einem stehenden Fahrrad für längere Zeit einen Sturz vermeiden können. Wenn die meisten dennoch problemlos geradeaus fahren können, muß die Fahrdynamik dafür ausschlaggebend sein.

Geradeaus fahren: dynamisches Gleichgewicht

Einem Umkippen in eine Richtung während der Fahrt muss man dadurch entgegenwirken, daß man den Lenker in die gleiche Richtung ausschlägt, eine kurze Kurve einleitet und nun durch die Zentrifugalkraft zur anderen Seite aufgerichtet wird. Dabei lässt sich ein Überkippen kaum vermeiden, der Lenker muss wiederum in die andere Richtung gelenkt werden und so weiter. Eine Geradeausfahrt kommt daher einem subtilen, meist unbewussten Pendeln um die Gleichgewichtslage zwischen Kippen und Wiederaufrichten gleich - besonders bei langsamer Fahrt: Das Pendeln äußert sich dann durch starke, abwechselnde Lenkausschläge. Bei freihändigem Fahren bleibt nur das seitliche Neigen des Körpers zur Erzeugung eines entgegengesetzten Schweremoments. Freihändiges Fahren ist bei langsamer Fahrt nahezu unmöglich. Erst der weiter unten beschriebene Nachlauf und die Kreiselkräfte ermöglichen dies, indem sie bei einer Radneigung einen kontrollierbaren Lenkausschlag auslösen und so das Rad wieder in die gerade Fahrlinie zurückbringen beziehungsweise eine stabile Kurvenfahrt ermöglichen.

Die Laufräder als Kreisel: Was das Radfahren vom Balancieren unterscheidet

Bei zunehmender Geschwindigkeit haben sowohl Lenkbewegungen als auch Körperschwerpunktverlagerungen (Balancieren) eine untergeordnete Bedeutung. Das gilt grundsätzlich für die Geradeausfahrt wie für Kurven. Ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h werden die auf die Laufräder wirkenden Kreiselkräfte so stark, dass ein stabiles Geradeausfahren und ein großer Teil der Lenkmanöver auch freihändig möglich sind. Der Beitrag der rotierenden Laufräder als Kreisel zur Stabilisierung der Fahrt liegt darin, die zuvor geschilderten nötigen Lenkausschläge zu unterstützen bzw. beim Freihändigfahren auszulösen. Dadurch werden sowohl kleine, bei der Geradeausfahrt notwendige Korrekturen "automatisch" ausgelöst als auch die länger aufrechtzuerhaltenden Lenkausschläge bei Kurvenfahrten.

Kreiseleffekte: Stabilisation und Präzession

Das Vorderrad stellt einen symmetrischen, nutationsfreien Kreisel dar; die Drehimpuls-, Rotations- und Figurenachsen sind identisch. Durch ein seitliches Neigen des Vorderrades wirkt ein Drehmoment, das senkrecht zum Drehimpuls steht. Dies führt zu einer Drehimpulsänderung und damit zu einer Präzessionsbewegung (s. auch Gyroskopischer Effekt bei Zweirädern): Der Lenker dreht sich in die Richtung der Neigung. Umgekehrt führt eine Drehung des Vorderrades um die Lenkachse zu einem Neigen des Fahrrades in die entgegengesetzte Richtung aufgrund der Präzession. Das Hinterrad präzediert nicht, trägt aber zur Kreiselwirkung bei, indem seine Neigung auf das Vorderrad übertragen wird, was zu einer Verstärkung der Kreiselwirkung führt und das Rad insgesamt stabilisiert.

Das "automatisch" lenkende Fahrrad - Was bleibt dem Fahrer zu tun?

Wie Experimente bestätigen (s.u.), kann ein Fahrrad wie ein über eine Fläche gerollter, schmaler Autoreifen seine Geradeausfahrt eine Weile beibehalten, ohne Fahrereinwirkung. Diese dem Fahrrad bzw. seinen Laufrädern innewohnende Eigenschaft haben wir oben mit den Kreiselkräften erklärt. Andererseits wissen wir aus der Beobachtung des oben erwähnten Autoreifens wie von jedem Kreisel, dass er auch bei einmaligem Auftreten von Störkräften und bei Verlangsamung der Geschwindigkeit nach einer bestimmten Zeit instabil wird - der gerollte Reifen beginnt zu taumeln, gerät außer Kontrolle und fällt schließlich um. Dies liegt überwiegend am Zeitverzug der Reaktion (s.o.: Präzession). Dadurch beginnen entgegengesetze, rhythmische Neigungen und Drehungen, die aufschwingen und schließlich unkontrollierbar werden. Durch den Nachlauf (s.u.) wird die wechselseitige Verstärkung der Kräfte zwar gedämpft, aber es verbleibt ein entscheidender Rest an Instabilität. Der Fahrer kann durch ein geschultes Gleichgewicht, ein ruhiges Sitzen auf dem Sattel bzw. eine saubere Tretbewegung auch beim sportlichen Radfahren diese Instabilität in der Geradeausfahrt kompensieren. Bei der Kurvenfahrt unterstützt er die Stabilität durch seine Fahrtechnik (siehe Abschnitt Kurven fahren). Er bleibt die entscheidende Kraft - ohne ihn gerät jedes Fahrrad irgendwann aus der Kontrolle.

Experimente und Theorien zur Stabilisierung durch Kreiselkräfte

David E. H. Jones fand experimentell, dass mit Fahrer der Einfluss der Kreiselwirkungen bei normalen Geschwindigkeiten sehr klein sei, ohne Fahrer dagegen stabilisierten sie das angeschobene oder einen Hügel hinunterfahrende freilaufende Rad. Er montierte knapp oberhalb des Bodens ein drittes Laufrad neben das Vorderrad und drehte dieses in Rückwärtsrichtung, mit dem Ziel, die Kreiselwirkungen beider Vorderräder in etwa aufzuheben. Er konnte jedoch normal fahren, auch freihändig. Ohne Fahrer dagegen fiel das der Kreiselwirkungen beraubte Fahrrad auf der Stelle um. [1] Felix Klein und Arnold Sommerfeld haben in ihrer Theorie des Kreisels eine erschöpfende theoretisch-analytische Abhandlung über die Kreiselwirkungen beim Fahrrad geliefert. Sie stellen fest, dass sich zwischen 16 und 20 km/h ein stabiler Bereich befindet, in dem allein die Kreiselwirkungen die Stabilisierung zu generieren vermögen, trotz der geringen Radmassen. Es ist dem Fahrer hier möglich, freihändig zu fahren. Unterhalb davon reicht der Lenkausschlag, den die Kreiselwirkung verursacht, nicht aus, um eine ausreichend große aufrichtende Zentrifugalkraft hervorzurufen; der Fahrer muss lenkend eingreifen. Fährt man sehr viel schneller, werden keine Kreiselwirkungen mehr spürbar. Die Hinterradspur nähert sich so schnell der Vorderradspur an, dass sich beide zusammen wie ein starres System verhalten. Das Fahrgefühl gleicht dem Fahren in einer schmalen Schiene; das Lenken und damit das Aufrechtbleiben ist erschwert. Klein und Sommerfeld erkennen aber an, dass ein Fahrrad eher auf Energieersparnis und Leichtigkeit als auf Optimierung der Kreiselwirkungen konstruiert und durch die ausgleichenden Bewegungen eines Fahrers die Eigenstabilisierung „nicht gerade [..] erforderlich [..] ist“. Sie ziehen dennoch als Fazit, dass „[..] es doch kaum von der Hand zu weisen [ist], daß die Kreiselwirkungen zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts bei der Fahrt beitragen, wir möchten sagen, in besonders intelligenter Weise beitragen; sind sie es doch, die vermöge der Phase ihrer Wirkung zuerst ein Überfallen des Rades spüren und die dann die viel stärkeren, aber etwas langsamen Centrifugalwirkungen in den Dienst der Stabilität spannen.“ [2]

Kurven fahren

[2] Eine Kurve wird nicht etwa dadurch eingeleitet, dass man in die gewünschte Richtung lenkt. Laufradspuren auf Sand oder Schnee zeigen, dass man zunächst leicht in die entgegengesetzte Richtung lenkt. Schlüge man einfach nach links ein, bewegte sich die Auflagefläche des Reifens nach links unter dem Schwerpunkt weg, so dass die Schwerkraft ein Kippen nach rechts bewirken würde. Um die Kurve zu fahren, ist aber grundsätzlich eine Neigung in die gewünschte Kurvenrichtung, in diesem Falle nach links, notwendig. Um das Rad in diese Schräglage zu bringen, muss es zunächst durch eine der gewünschten Richtung entgegengesetzte (kurze und leichte!) Lenkbewegung zum Kippen gebracht werden.

Bestimmung des Neigungswinkels – Einfluss der Haftreibung auf den maximal möglichen Neigungswinkel

Eine Kurve kann als Teil einer Kreisbahn betrachtet werden. Legt man sich in die Kurve, ist der Neigungswinkel, bei dem man nicht stürzt, abhängig von Fahrgeschwindigkeit und Kurvenradius. Je schneller die Fahrt und je enger die Kurve, desto größer muss der einzunehmende Neigungswinkel sein. Dieser ist eindeutig bestimmbar: Die Verbindungslinie zwischen Schwerpunkt und Unterstützungsfläche muss nämlich in Richtung der Resultierenden von Fliehkraft und Anziehungskraft verlaufen. Für den Neigungswinkel

\alpha

zwischen der Resultierenden und der Senkrechten gilt daher: :

\tan \alpha=\frac

(worin v die Geschwindigkeit in m/s; r der Kurvenradius; g die Erdbeschleunigung, unter Normalbedingungen 9,81ms^–2) Erwachsenen Menschen fällt das Erlernen des Fahrradfahrens häufig deshalb so schwer, weil die erforderliche Bewegungskoordination der Intuition entgegenläuft, auch wenn sie es von der Logik her schnell erfassen können. Für einen ruhenden Beobachter wirkt auf das Fahrrad eine zum Kreismittelpunkt gerichtete Zentripetalkraft, die durch die Haftreibung der Laufräder aufgebracht wird. Der Haftreibungskoeffizient bestimmt nun den maximalen Neigungswinkel, dessen Überschreitung zum Wegrutschen des Vorderrades und zum Sturz führt. Vor engen Kurven und auf schmierigen, schotterigen oder glatten Bodenbelägen ist also ein Abbremsen notwendig, weil die Reibung sonst nicht ausreicht, eine der Fliehkraft betragsgleiche Zentripetalkraft aufzubringen.

Und wieder die Kreiselkräfte

Wie schon beim Geradeausfahren, so sind es auch hier wieder die Kräfte der sich drehenden Laufräder, die die Fahrt durch Kurven entscheidend unterstützen. Haben die Räder durch die Präzession beim Kippen in der Geradeausfahrt einen Lenkeinschlag bewirkt, der korrigierend wirkte, so unterstützen sie nun den für die Kurvenfahrt notwendigen Einschlag des Vorderrades. Der Nachlauf (s.u.) dämpft diesen Einschlag, wobei kürzere Nachläufe bessere Kurveneigenschaften und schlechtere Geradeauslaufeigenschaften größere Nachläufe die umgekehrten Eigenschaften bewirken. Dem Fahrer ist auch hier die Feinabstimmung überlassen, ohne die eine kontrollierte Fahrt nicht möglich wäre. Beim sportlichen Radfahren hat er hierbei weitere wichtige Dinge zu beachten, so ist es zum erfolgreichen Durchfahren von Kurven im Radrennsport unerläßlich, eine Körperspannung aufzubauen, was durch Durchstrecken des kurvenäußeren Beines (Pedale im tiefsten Punkt) bewirkt wird. Im Mountainbikesport hingegen, wo es eher um schnelle Verlagerung des Körperschwerpunktes aufgrund der Bodenbeschaffenheiten geht, hat sich eine Waagrechtstellung der Pedale als eher zweckmäßig erwiesen.

Überhöhung

Der Kurvenradius kann erheblich verkleinert werden, wenn die Fahrbahn nicht eben, sondern in Richtung Kurvenmittelpunkt geneigt ist (Überhöhung). Diese Hilfe machen sich sowohl Cyclo-Cross-Fahrer und Mountainbiker als auch Bahnfahrer zunutze:
- Im Cyclocross- und Mountainbike-Sport nutzt man z. B. ausgefurchte Kurven, die hierdurch eine Überhöhung aufweisen, um Kurven schneller zu durchfahren.
- Im Bahnradsport weisen die Radrennbahnen grundsätzlich in den Kurven Überhöhungen zwischen 30 Grad (lange Freiluft-Zementbahnen mit größerer Haftreibung) und gewöhnlich 45 Grad Überhöhungswinkel auf (in Ausnahmefällen sogar darüber: die nicht mehr existierenden Bahnen in Münster und Frankfurt am Main hatten Überhöhungen von über 55 Grad).

Ausweichmanöver

Bei Kurven, die im Zuge von kurzen Ausweichmanövern gefahren werden, ist die Technik des Gegenlenkens, um das Kippen einzuleiten, nicht notwendig, wenn der Fahrer anschließend die Fahrt auf der ursprünglichen Fahrlinie fortsetzen möchte. Statt der beschriebenen Technik lenkt der Fahrer das Fahrrad an dem Hindernis vorbei, während sein Körperschwerpunkt sich fast geradeaus weiterbewegt. Demzufolge ist diese Technik auch nur zum Ausweichen vor bodennahen Hindernissen, Schlaglöchern usw. geeignet. Wird sie in der falschen Situation angewandt, führt sie zu schweren Stürzen. Die Entscheidung über die Technik trifft der Fahrer nicht bewusst, sondern in Zehntelsekundenschnelle intuitiv aufgrund seiner Erfahrung.

Konstruktionsmerkmale eines Fahrrads, die das Fahren beeinflussen

Frankfurt am Main

Nachlauf

Als Nachlauf bezeichnet man den Abstand zwischen dem Vorderradaufstandspunkt und dem Punkt, in dem die gedachte Verlängerung der Lenkachse den Boden trifft, dem sogenannten Spurpunkt. Geometrisch festgelegt wird der Nachlauf durch Laufradradius, Steuerkopfwinkel (zwischen Lenkachse und Boden) und der Gabelbiegung (senkrechter Abstand von Nabe zur Lenkachse). Der Name rührt daher, dass das Rad bei Lenkbewegungen dem Spurpunkt „hinterherläuft“. Ist der Nachlauf positiv, so befindet sich der Spurpunkt wie in der Abbildung dargestellt in Fahrtrichtung vor dem Aufsetzpunkt. Die Größe des Nachlaufs liegt meist zwischen 5 und 7,5 cm. Der Nachlauf ist wohl die wichtigste bauliche Unterstützung im Bemühen gegen das Umfallen während des Geradeausfahrens. Er wirkt auf folgende Arten: 1. Droht ein Sturz, bewirkt die bei Radneigung in der Vorderachse angreifende Schwerkraft des Vorderrades einen Lenkereinschlag in Richtung der Neigung. Wie oben beschrieben greift nun die Fliehkraft ein und richtet das Rad auf. Dieser Effekt ist gut sichtbar, hält man den Sattel fest und neigt das Rad. Prompt dreht sich das Vorderrad. Frankfurt am Main 2. Die Richtkraft versucht das Rad in Radflucht auszurichten. Anschaulich ist dieser Effekt bei Teewagen oder Einkaufswagen, deren Radachsen nicht unterhalb der Lenkachsen liegen, sodass ein Kräftepaar auftritt. Lagerkraft und Rollwiderstand (Reibung) lassen das Rad auf der Stelle verharren. Bewegt sich z. B. der Einkaufswagen, rotieren die Räder zunächst auf der Stelle. Erst wenn ein positiver Nachlauf erreicht ist, folgt das Rad der Bewegung hinterher. Ohne den Nachlauf wäre diese Richtkraft nicht vorhanden. Ist der Nachlauf kurz, verhält sich das Fahrrad wendiger und bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter steuerbar, hohe führen zu Rahmenflattern. Ein langer Nachlauf macht das Fahrrad richtungsstabiler, jedoch sind größere Lenkkräfte erforderlich und Langsamfahren ist schwieriger. Dass ein Fahren mit einem negativen Nachlauf nur schwer möglich ist, zeigt das Experiment des Chemikers David E. H. Jones. Er versuchte im Jahr 1970 ein Fahrrad zu konstruieren, das unfahrbar ist. Die meisten entwickelten Radtypen waren jedoch mehr oder weniger trotzdem nutzbar. Erst ein Rad mit negativem Nachlauf war „sehr knifflig“ zu steuern und besaß vernachlässigbare Selbststabilisierung. [1]

Radstand

[1] Ein Fahrrad mit zwei Laufrädern berührt den Boden in zwei Punkten. Der Abstand dieser Punkte heißt Radstand. In einer Kurve neigt sich das Rad in Kurvenrichtung, der Schwerpunkt wandert dabei in die selbe Richtung. Je größer der Radstand, desto größer ist der Weg des Schwerpunkts bei der Gewichtsverlagerung und damit die Zeit, um die für eine Kurvenfahrt nötige Neigung zu erreichen. Das etwas träge Verhalten von Rädern mit langem Radstand, etwa Tandems, lässt sich hierdurch erklären. Ein Fahrrad mit weit auseinanderstehenden Laufrädern ist weniger wendig, bleibt aber der Richtung treu. Mit nahe beieinanderstehenden Laufrädern reagiert es schneller auf Lenkbewegungen, dabei stellt sich aber ein eher nervöser Geradeauslauf ein. Seine Wendigkeit wird beim Rennrad genutzt. Viele Fahrräder haben einen Radstand von etwa 1 m, ein Tandem gar 2 m. Um den Radstand zu messen, misst man die Entfernung der Radmittelpunkte (Nabenachsenmittelpunkt) bei geradeaus ausgerichtetem Lenker, die die gleiche Entfernung haben wie die Aufstehpunkte am Boden.

Laufradgröße und -gewicht

Je größer im Durchmesser und schwerer die Räder sind, desto größer sind die Kreiselmomente. Bei einem normalen Gebrauchsrad (Laufraddurchmesser 60 cm, Masse 1 kg) sind die Kreiselwirkungen etwa fünfmal so groß wie bei einem Kinderrad (30 cm; 0,4 kg). Konstruiert werden Fahrräder aber eher unter dem Gesichtspunkt des Energiesparens und daher so leicht wie möglich.

Abrollfläche

Bei Geradeausfahrt entspricht die Form der Abrollfläche der Reifen einem Zylindermantel, bei einer Radneigung einem Kegel. Ein gerollter Kegel kreist um sein spitzes Ende. So ist ein Steuern durch Schräglage möglich, der Effekt ist jedoch gering.

Vorderradabsenkung

Einen sehr geringen Einfluss hat der Vorbau und Lenkkopf. In Geradeausstellung hat er die höchste Lage und damit größte potentielle Energie. Der Zustand niedrigster Energie wird angestrebt, daher werden Lenkeinschläge durch die Vorderradabsenkung verstärkt. Bei einem Lenkwinkel von 8° beträgt diese nur 0,15 mm.

Sitzposition

Verteilt der Fahrer mehr Last auf das Hinterrad, werden geringere Lenkkräfte nötig. Dies führt allerdings zu Übersteuern und flatterigem Fahrverhalten aufgrund zu weiter oder zu schneller Richtungskorrekturen. Beugt man sich vor und belastet das Vorderrad, sind größere Lenkkräfte nötig. Man untersteuert und erreicht ein schwankendes Fahrverhalten wegen zu später und geringer Korrekturen. Als Erfahrungswert für ein angenehmes Fahrgefühl gilt, 55 bis 60 % des Gesamtgewichts von Fahrrad und Fahrer auf das Hinterrad zu verlagern.

Unsymmetrische Gewichtsverteilung

Auf die rechte Radseite wirkt ständig eine zusätzliche Gewichtskraft, hervorgerufen durch die Kettenblätter mit Umwerfer, Kette, Zahnkranzpaket und Schaltwerk. Dies entspricht einem ständigen Kippmoment, welches durch permanenten Lenkeinschlag oder Gewichtsverlagerung auszugleichen ist. Ein Fahrrad mit einem Gewicht von ca. 11 kg und einer Schwerpunkthöhe von 70 cm erfordert einen ständigen Lenkwinkel von etwa 0,2°. Bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h entspricht das einem Kurvenradius von 280 m.

Siehe auch

- Fahrrad
- Gyroskopischer Effekt bei Zweirädern

Literatur

- Michael Gressmann: Fahrradphysik und Biomechanik. Kiel: Moby Dick Verlag, 2002, ISBN 3-89595-023-8
- Frank Bollerey: Das Problem des Gleichgewichts beim Fahrradfahren aus physikalischer Sicht. Diplomarbeit, Universität Kassel, 1999
- Hans Joachim Schlichting: Zur Gleichgewichtsproblematik beim Fahrradfahren. In: technic-didact 9/4, S. 257, 1984. [http://www.uni-muenster.de/Physik/DP/lit/FahrradVerkehr/FahrradGleichgew.pdf (Download 57kB pdf)]
- [1] David E. H. Jones: The Stability of the Bicycle. In: Physics Today 23 (April 1970) S. 34–40. [http://ist-socrates.berkeley.edu/~fajans/Teaching/MoreBikeFiles/JonesBikeBW.pdf (Download 9MB pdf englisch)]
- [2] Felix Klein, Arnold Sommerfeld: Über die Theorie des Kreisels. S. 863–884 (1897). Stuttgart: Teubner, 1965 Kategorie:Fahrrad Kategorie:Physik

Umweltverbund

Der Begriff Umweltverbund wird für die Gruppe der umweltfreundlicheren Verkehrsmittel benutzt. Diese Verkehrsmittel stehen entweder der Öffentlichkeit zur Verfügung oder sind unmotorisiert. Im Gegensatz zum MIV (motorisierter Individualverkehr) sind sie daher als umweltfreundlich einzuordnen, und zwar in der Reihenfolge. # der Fußverkehr # der Fahrradverkehr # der öffentliche Personenverkehr, also Bus, Eisenbahn, Fähre etc. Aufgrund der großen Umweltschädlichkeit des Flugverkehrs wird dieser nicht zum Umweltverbund gezählt. Der öffentliche Personenverkehr ist zwar i.d.R. motorisiert, aber dadurch dass er nicht ständig und beliebig zur Verfügung steht, generiert dieser im Gegensatz zum motorisierten Individualverkehr (MIV) kaum neuen Verkehr. In jedem Fall ist der Flächenverbrauch der Verkehrsmittel des Umweltverbundes deutlich geringer als der des motorisierten Individualverkehr (MIV). Als ein umweltfreundlicher Brückenschlag zwischen dem Umweltverbund und dem klassischen motorisierten Individualverkehr (MIV) gilt Carsharing.

siehe auch

- Sanfte Mobilität Kategorie:Fußverkehr Kategorie:Umweltschutz

Verkehrspolitik

Als Verkehrspolitik werden alle Maßnahmen des Staates und der öffentlichen Körperschaften in Zusammenhang mit der Raumüberwindung bezeichnet. Dazu gehören:
- Maßnahmen der Ordnungspolitik - Regulierung des Verkehrs durch Verbesserung des Wettbewerbs, Regulierung der Märkte u.ä.
- Maßnahmen der Strukturpolitik - Erreichung bestimmter volkswirtschaftlicher Ziele.
- Zielsetzungen der Wirtschafts-, Umwelt- und Sozialpolitik - erlauben ein Abweichen vom Grundsatz der Kostendeckung. Hauptprobleme der Verkehrspolitik sind:
- Beeinflussung der Anteile der konkurrierenden Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen (Modal-Split), z.B. Konkurrenz beim Güterverkehr zwischen Schienenverkehr und Straßenverkehr.
- Auflösen des Zielkonflikts zwischen Verkehrsumweltpolitik und Verkehrswirtschaftspolitik, also der gleichzeitigen Berücksichtigung ökologischer und ökonomischer Kriterien. Auf diesem Gebiet hat sich das heutige Deutsche Verkehrsforum, 1984 als Verkehrsforum Bahn von der deutschen Wirtschaft gegründet, mit der Definition des Begriffs der Vernetzung der Verkehrsträger einen Namen gemacht. Dieser Begriff Vernetzung der Verkehrsträger wird heute als Standardbegriff von Wirtschaft, Wissenschaft, aber auch Bundespräsidenten, Bundeskanzler, Verkehrminister und Verkehrsausschüssen der Parlamente als Standardbegriff für das ökonomisch und ökologisch sinnvolle Zusammenwirken von Schiene, Straße, Wasserstraßen- und Luftverkehr benutzt. Als sogenanntes Predict-and-provide-Paradigma wird die zeitgenössisch dominante Denkschule der Verkehrspolitik bezeichnet, nach der eine prognostizierte zunehmende Verkehrsnachfrage durch die Bereitstellung einer entsprechenden Verkehrsinfrastruktur zu befriedigen ist. Kritiker meinen, dass statt der Beschleunigung des Autoverkehrs Mobilitätspolitik versuchen sollte, risikoärmere und umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen zu befördern. Die Verkehrspolitik kann für mehr oder weniger Infrastruktursysteme zuständig sein - je nach Auffassung im jeweiligen Land. So können u.U. der Leitungsverkehr (z. B. Erdöl- und Erdgas-Pipelines, Elektrizitätsleitungen) sowie andere Verkehrsformen wie Dienstleistungs-, Kapital-, Nachrichten- oder Fremdenverkehr sowie das Postwesen zum Aufgabenfeld der Verkehrspolitik gehören.

Chronologie

Ab wann die ersten Gemeinwesen anfingen, sich planmäßig, strategisch und nachhaltig um die Verbesserung der verkehrlichen Verhältnisse zu kümmern, lässt sich wohl nicht klären. Erste Maßnahmen dürfte einfacher Brückenbau (Baumstamm über einen Bach), die einfache Wegweisung bei Nomaden (z.B. Steinhaufen, Ritzen im Baum) oder einfache „Straßenbaumaßnahmen“ (Reisig und Sand in Pfützen legen) gewesen sein. Geschichtlich bekannt ist der Straßenbau bei den Babyloniern (2000 v.u.Z.) und erst recht dann bei den Römern. Neben dem ausgedehnten Straßennetz gab es auch schon straßenverkehrsrechtliche Regelungen. Von Cäsar wird berichtet, dass er zu gewissen Tagesstunden die Einfahrt in das Geschäftszentrum von Rom verbot, um den täglichen Verkehrsstau zu verhindern.
- 1220: Reglementierungen für Landfahrzeuge (Sachsenspiegel)
- 1270: Reglementierungen für Schiffe (Hamburger Schiffsrecht)
- 1913-1921: Bau der AVUS (= Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) in Berlin; vermutlich älteste Autobahn der Welt.
- 1922-1923: Bau der 130 km langen Autostrada von Mailand zu den oberitalienischen Seen.
- 1931: Die Deutsche Reichsbahn macht erstmals Verluste.
- 1953: Der Bestand an Pkw erreicht in Deutschland die Millionengrenze.
- 1953-1957: Höhepunkt der Verkehrskrise in Deutschland (Schiene-Straße-Konflikt).
- 1955: Beginn der Massenmotorisierung mit Klein- und Kleinstautos: Goggomobil, Fendt-Flitzer, Messerschmitt-Kabinenroller, Isetta 300 u.a.
- 1957-1961: Liberalisierung der Verkehrsmärkte, systematischer Ausbau des Straßennetzes.
- 1961: Güterverkehrsreform.
- 1985: Mailänder Beschlüsse - Schaffung eines freien Verkehrsmarktes im Zuge der Vollendung des Binnenmarktes in der Europäischen Gemeinschaft bis 1992.
- 1990: Kabotageverordnung
- 1991: Transport 2000 plus - Vorschläge zur Weiterentwicklung der EG-Verkehrspolitik.
- 1992: Grünbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt: Eine Gemeinschaftsstrategie für eine umweltbewusste Verkehrspolitik; Weißbuch der Europäischen Kommission zum Thema Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik - Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität (sustainable mobility).
- 1993: Kabotagefreiheit; Richtlinie über die Besteuerung der LKW und die Erhebung von Maut- und Straßenbenutzungsgebühren durch den Ecofin-Rat.
- 1994: Bahnreform - Gründung der Deutsche Bahn AG
- 1998: Volle Kabotagefreiheit im Straßengüterverkehr - Jeder Fuhrunternehmer erhält ungehinderten Zugang zu den nationalen Transportmärkten der Mitgliedsländer.

Siehe auch

- deutsches Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
- Mobilität, Mobilitätspolitik
- Toll Collect
- Verkehr
- Verkehrsforum
- Verkehrsplanung
- Verkehrszweig
- Verkehrswissenschaften

Weblinks

- [http://www.umweltrat.de/02gutach/downlo02/sonderg/SG_Umwelt_und_Strassenverkehr2005_web.pdf Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr] des Sachverständigenrates für Umweltfragen [http://www.umweltrat.de/], Juni 2005, ISBN 3832914471, Bundestagsdrucksache 15/5900. Kategorie:Verkehr Kategorie:Politisches Sachgebiet Kategorie:Transport & Verkehr

Verbraucherpreisindex

Ein Preisindex ist ein statistisches Konstrukt, das eine Aussage über die Höhe der Inflation in einem volkswirtschaftlichen Bereich machen soll. Dazu wird ermittelt, wie sich die Preise der Güter eines für diesen Wirtschaftsbereich repräsentativen Warenkorbes im Durchschnitt über die Zeit geändert haben. Auch Aussagen über regionale Preisniveau-Unterschiede können mit einem Preisindex ausgedrückt werden, der dann in analoger Weise wie der zeitliche Preisindex aufgebaut ist. Derartige Preisindizes werden jedoch selten ermittelt. In der Preisstatistik wird ein ganzes Bündel von Preisindizes ermittelt. Die folgenden Betrachtungen werden der Einfachheit halber nur für einen Einkaufs-Preisindex (z. B. Verbraucherpreisindex) angestellt. In der Preisstatistik sind zwei Konzepte der Bildung von Preisindizes weit verbreitet: # Der Preisindex nach Laspeyres # Der Preisindex nach Paasche In der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung wird dagegen entsprechend internationalen Konventionen - in Deutschland ab 2005 - eine Preisbereinigung mit sog. Kettenindizes (chain prices) vorgenommen.

Laspeyres-Index

Der Laspeyres-Preisindex (benannt nach Etienne Laspeyres) untersucht, was der Kauf eines Warenkorbes in der Zusammensetzung der Periode 0 (Basisjahr) in der Periode t kostet im Vergleich zum Kauf des gleichen Warenkorbes in der Periode 0.

P_t^L = \frac  -  100 = \sum_^n \left(  \frac \right) w_  -  100

mit

w_ = \frac

wobei

p_i

= Preis des Gutes i;

q_i

= Menge des Gutes i; t = Berichtsperiode; 0 = Basisjahr Bei der Ermittlung werden – formal gesehen – die aktuellen Kosten des Warenkorbes, wie er sich im Basisjahr zusammensetzte (Summe über die Mengen q der Güter i zum Zeitpunkt 0, multipliziert mit ihren aktuellen Preisen p), auf die Kosten dieses Warenkorbes zum Zeitpunkt 0 bezogen. In der Praxis der amtlichen Statistik wird der Laspeyres-Preisindex jedoch als gewogener Mittelwert des Verhältnisses der aktuellen Güterpreise bezogen auf die Preise des Basisjahres ("Messzahl") ermittelt. Die Gewichte sind dabei im Falle eines Verbraucherpreisindex die Ausgaben der privaten Haushalte für die einzelnen Güter des Warenkorbes. Der Laspeyres-Preisindex stellt vor allem auf die Ermittlung "reiner Preisänderungen" ab. Die Reaktion der Käufer auf Preisänderungen, nämlich der Wechsel von teurer zu billiger gewordenen Gütern ("Substitutionseffekt"), wirkt sich auf den Lasyperes-Index nicht aus. Preiserhöhungen wirken sich daher weniger stark auf das Verbraucherbudget aus, als es dieser Index ausweist. Der praktische Vorteil von Laspeyres-Indizes besteht darin, dass die Gewichte nur für das Basisjahr ermittelt werden müssen und dann unverändert bleiben. Damit sie trotzdem als repräsentativ für das aktuelle Preisgeschehen gelten können, werden sie in der amtlichen Statistik - ebenso wie die Zusammensetzung des Warenkorbes - regelmäßig (in der Regel alle 5 Jahre) aktualisiert. Die Bestimmung des Verbraucherpreisindex erfolgt in Deutschland mit Hilfe eines Laspeyres-Index.

Paasche-Index

Der Paasche-Preisindex (benannt nach Hermann Paasche) untersucht, was der Kauf eines Warenkorbes in der Zusammensetzung der Periode t in der Periode t kostet im Vergleich zum Kauf des gleichen Warenkorbes in der Periode 0 (Basisjahr). Mit anderen Worten: die Preise für ein zum Zeitpunkt t gekauftes Güterbündel werden damit verglichen, was für das gleiche Güterbündel zum Zeitpunkt 0 hätte bezahlt werden müssen. Bei der Ermittlung eines Paasche-Preisindex variieren also die Gewichte von Periode zu Periode.

P_t^P = \frac  - 100 = \left( \sum_^n \left( \frac \right)^ w_ \right)^  -  100

mit

w_ = \frac

wobei

p_i

= Preis des Gutes i;

q_i

= Menge des Gutes i; t = Berichtsperiode; 0 = Basisjahr Der Paasche-Preisindex misst die Preisentwicklung mit den Gewichten der aktuellen Periode, das heißt nachdem die Ausweichreaktion der Verbraucher auf veränderte Preise, nämlich der Wechsel von teurer zu billiger gewordenen Gütern ("Substitutionseffekt"), stattgefunden hat. Die "tatsächliche" Preiserhöhung ist daher höher, als es vom Paasche-Index ausgewiesen wird. Die Alternativ-Darstellung weist den Paasche-Index als ausgabengewichteten harmonischen Mittelwert der n Preisverhältnisse aus. Wegen des Substitutionseffektes, aber auch weil ein harmonischer Mittelwert kleiner ist als der entsprechende arithmetische Mittelwert (siehe auch Mittelwert), ist der Paasche-Index bei einem Einkaufs-Preisindex im Allgemeinen kleiner als der Lasyperes-Index. Der übliche Maßstab für die Höhe einer Inflation in einem volkswirtschaftlichen Bereich ist die Veränderungsrate eines Preisindex für den Bereich. Im Falle des Paasche-Index besteht das Problem, dass in diese Veränderungsrate nicht nur die Veränderung der Preise von

p_

p_

eingeht, sondern auch die Veränderung der Mengen von

q_

q_

. Ein (reiner) Paasche-Preisindex wird von der Amtlichen Statistik selten berechnet, da er durch die notwendigen regelmäßigen Aktualisierungen der Gewichte ressourcen- und zeitaufwendig ist. Er wird aber bei der Deflationierung von Umsatzenwicklungen benötigt, um "echte" Mengenentwicklungen als Laspeyres-Mengenindizes zu erhalten.

Fisher-Preisindex

Der Fisher-Preisindex (benannt nach Irving Fisher) ist das geometrische Mittel der Preisindizes nach Paasche und Laspeyres.

P_t^F = \sqrt

Der Preisindex nach Fisher versucht die Neigung der Laspeyres-Preisindex zur Überschätzung des Preisanstiegs und die Neigung des Paasche-Preisindex zur Unterschätzung des Preisanstiegs durch Mittlung auszugleichen. Da in seine Berechnung jedoch der Paasche-Index eingeht, wird er in der amtlichen Statistik selten berechnet.

Kettenpreisindex

Kettenpreisindizes (chain prices) ermitteln für jedes Jahr, wieviel die im Vorjahr gekauften Waren im aktuellen Jahr kosten (in der Laspeyresform) bzw. wieviel die im aktuellen Jahr gekauften Waren im Vorjahr gekostet haben (in der Paascheform).

P_t^ = \frac  -  100

P_t^ = \frac  -  100

Dadurch wird für jedes Jahr ein anderer Warenkorb zu Grunde gelegt und so bei der Ermittlung der Preisänderungen die jeweils aktuellen Verbrauchsgewohnheiten berücksichtigt. Nachteil des Verfahrens ist, dass die Ergebnisse von Jahr zu Jahr nicht direkt vergleichbar sind - wegen des sich wandelnden Warenkorbes - und dass längerfristige Betrachtungen nur durch Verkettung (daher der Name des Index) der Jahresergebnisse möglich sind. Der Harmonisierte Verbraucherpreisindex wird als Kettenindex (Laspeyresform) berechnet. In der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung wird entsprechend internationalen Konventionen - in Deutschland ab 2005 - eine Preisbereinigung mit sog. Kettenindizes vorgenommen.

Beispiele

Nachfolgende Tabelle stellt die Berechnung eines Laspeyres-Index schematisch dar. Die Spalten 2 und 3 enthalten die Preise für zwei Güter in den Jahren 0,1 und 2. In den Spalten 4 und 5 stehen die jeweils gekauften Mengen, wobei für die Berechnung hier nur die Angaben des Jahres 0 relevant sind. in den Spalten 6 und 7 werden die Preise mit den Mengen des Basisjahres multipliziert, anschließend addiert (Spalte 8) und so umbasiert, dass der Wert im Jahr 0 = 100 ist. Spalte 10 gibt die aus dem Index abgeleiteten Inflationsraten an, die im Jahr 1 15% und im Jahr 2 13% betragen. Im Vergleich dazu ist die Berechnung eines Paasche-Index etwas aufwändiger. Die Angaben in den Spalten 2 bis 5 sind die Gleichen wie im vorhergehenden Beispiel. In den Spalten 6 und 7 werden die Preise eines jeden Jahres mit den Mengen des gleichen Jahres multipliziert und die Ergebnisse anschließend addiert (Spalte 8). In den Spalten 9 und 10 werden die Preise des Basisjahres mit den Mengen des jeweils laufenden Jahres multipliziert und anschließend addiert (Spalte 11) In Spalte 12 werden die Ergebnisse in Spalte 8 und 11 ins Verhältnis zueinander gesetzt, anschließend wird der Wert wieder so umgerechnet, dass das Basisjahr = 100 ist (Spalte 13). Die in Spalte 14 ausgewiesenen Inflationsraten sind, obwohl gleiche Preise unterstellt wurden, niedriger als im vorhergehenden Beispiel, das Gut 2, dessen Preise rascher steigen, weniger stark nachgefragt wird, also an Gewicht im Preisindex verliert. Kettenindizes werden ähnlich ermittelt wie ein Paasche-Index, mit dem Unterschied, dass hier nur von Jahr zu Jahr gerechnet wird. Man beachte aber: Die beiden letzten Spalten der Tabelle stehen in umgekehrter Reihenfolge. Da stets der Preisindex des Vorjahres = 100 gesetzt ist, kann man aus Spalte 12 unmittelbar die Veränderungsraten ablesen, aus denen dann in Spalte 14 in Indizes errechnet werden.

Elementarindizes

Die oben angeführten Indexformeln verlangen für jedes in den Preisvergleich einbezogene Gut das zugehörige Gewicht. Diese Voraussetzung ist jedoch in der Praxis nicht erfüllt. Aus Haushaltserhebungen kann z. B. abgeleitet werden, wie viel Geld die Haushalte für Friseurbesuche in einem Jahr ausgeben. Es wäre aber nötig zu wissen, wie sich die Ausgaben auf die in die Preiserhebung einbezogenen Friseure verteilen. Da diese Information nicht zur Verfügung steht und sich bei einem solchen Vorgehen auch Zufallseffekte stark auswirken würden, wird in der Praxis anders verfahren: Aus den Preiserhebungen aller Friseure wird ein Durchschnittspreis ermittelt, der dann in die obigen Indexformeln eingeht. Die Art der Bildung dieses Durchschnittspreises ist wiederum Gegenstand wissenschaftlicher Diskussionen.

Bewertung

Der Preisindex kann exakt nur für Artikel angegeben werden, deren "Qualität", d. h. deren preisbestimmende Eigenschaften unverändert bleiben. Verändern sich diese Eigenschaften, muss deren geschätzter Preiseinfluss herausgerechnet werden, um Gleiches mit Gleichem preislich gegenüber stellen zu können. Da sich bei manchen Gütern die Qualität rasch wandelt und der Preisindex in diesem Fall sehr stark von (subjektiven) Schätzungen abhängt, gehen die statistischen Ämter zunehmend dazu über, hedonische Preise zu erheben. Ein Preisindex gibt nur ungefähr die individuelle Steigerung der Lebenshaltungskosten wieder, da der persönliche Warenkorbes von dem von der Preisstatistik zu Grunde gelegten "durchschnittlichen" Warenkorb abweicht.

siehe auch

Harmonisierter Verbraucherpreisindex

Weblinks

- [http://www.destatis.de/indexrechner Indexrechner ausprobieren und Preisstatistik verstehen - Statistisches Bundesamt Deutschland]
- [http://www.destatis.de/themen/d/thm_preise.htm Preisindices des Statistischen Bundesamtes Deutschland]
- [http://www.statistik.at/fachbereich_02/vpi_tab2.shtml Verbraucherpreisindex Österreich]
- [http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/preise/konsumentenpreise.html Landesindex der Konsumentenpreise (Schweiz)]
- [http://www.imf.org/external/np/sta/tegppi/ Handbuch des International Monetary Fund (IMF) für die Methodik eines Erzeugerpreisindex (englisch)]
- [http://www.ilo.org/public/english/bureau/stat/guides/cpi/index.htm Handbuch der International Labour Organisation (ILO) für die Methodik eines Verbraucherpreisindex (englisch)] Kategorie:Empirische Wirtschaftsforschung Kategorie:Statistik Kategorie:Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung

Abgas

Abgase sind die bei einem Verbrennungs- oder Produktionsprozeß anfallenden, nicht mehr nutzbaren gasförmigen Abfallprodukte. Die Abgase enthalten luftverunreinigende Stoffe wie Kohlenstoffmonoxid und Kohlenstoffdioxid, Schwefeloxide, Stickoxide sowie Staub und Ruß. Abgase aus Verbrennungsprozessen flüssiger und fester Brennstoffe werden auch als Rauchgase bezeichnet. Die Abgase von Kraftfahrzeugmotoren enthalten neben Kohlenstoffdioxid, Stickstoff und Wasserdampf auch Kohlenstoffmonoxid, Stickoxide, Aldehyde und Kohlenwasserstoffe. Ein Teil des Wärmeinhaltes der Abgase kann bei ausreichender Temperatur zur Erzeugung von Dampf und Warmwasser beziehungsweise zum Vorwärmen der Verbrennungsluft ausgenutzt werden. Nicht ausnutzbar ist der Teil des Wärmeinhaltes, der für den Auftrieb der Abgase im Kamin oder Auspuff erforderlich ist. Die Abgase von Verbrennungsmotoren können genutzt werden für den Antrieb eines Turbogebläses, das die Verbrennungsluft vorverdichtet (Turbolader). Hohe Abgaskonzentrationen können bei bestimmter Wetterlage unter dem Einfluss von Licht, UV-Strahlung und Ozon in Ballungsgebieten zu gefährlichen Umweltbelastungen (Smog) führen. Aus Gründen des Umweltschutzes ist es erforderlich, die Abgase einer Abgasreinigung zuzuführen. Abgase mit hohem Kohlendioxidanteil tragen zum Treibhauseffekt bei, weshalb sich der Gesetzgeber gezwungen sieht, diesbezügliche Untersuchungen einzufordern. Beim Auto ist es die Abgasuntersuchung, bei der Hausheizung und anderen Prozessen eine Abgasmessung.

Siehe auch

- Abgasrückführung, Abgasnorm

Literatur

- Bernhard Mittermaier, Dieter Klemp: Messung wichtiger Abgaskomponenten am fahrenden PKW im realen innerstädtischen Straßenverkehr. Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft 64(11/12), S. 487 - 493 (2004), Kategorie:Abfall Kategorie:Gas

Lärm

Als Lärm (v. frühneuhochdt.: larman = Geschrei; siehe Alarm) werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Lautstärke und Struktur für den Menschen und die Umwelt gesundheitsschädigend, störend bzw. belastend wirken. Dabei hängt es von der Verfassung, den Vorlieben und der Stimmung eines Menschen ab, ob Geräusche als Lärm wahrgenommen werden. Der für Lärm umgangssprachlich häufig verwendete Begriff Radau ist bereits für das 19. Jahrhundert in Berlin belegt, von wo aus er sich in andere Sprachregionen ausbreitete. Lärm kann unterschiedlichen Erzeugerquellen zugeordnet werden:
- Fluglärm
- Straßenlärm
- Schienenlärm
- Kirchenglockenlärm
- Industrielärm
- Baustellenlärm
- Freizeitlärm
- Nachbarschaftslärm Es spielen viele Geräuschfaktoren eine Rolle: zum Beispiel der Zeitpunkt im Tagesverlauf und besonders in den Abend- und Nachtstunden fühlen sich Menschen durch Lärm belästigt. Unterscheidung:
- die dynamischen Eigenschaften: damit ist der Wechsel von laut und leise gemein