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Fußgängerzone

Fußgängerzone

] Eine ist eine Straße, die für Fahrzeuge grundsätzlich gesperrt ist und die nur von Fußgängern benutzt werden darf. Ortsabhängig ausgenommen von der Sperrung sind Lieferanten und oft Fahrradfahrer, die allerdings meist nur zu bestimmten Uhrzeiten die befahren dürfen, sowie Fahrzeuge des ÖPNV (Straßenbahnen, Omnibusse. Ausgenommen sind auch Kinder bis 10 Jahre, da sie auf Gehwegen fahren dürfen und Fußgängerzone als Gehweg gewertet wird. In vielen Fällen wurde in den 1950er Jahren die Gelegenheit des Wiederaufbaus von im Zweiten Weltkrieg zerstörten Stadtkernen benutzt, um n als wesentliches Element modernen Städtebaus zu planen und einzurichten, es wurde dabei ein Konzept umgesetzt, das Verkehr, Einkaufen und Wohnen räumlich trennt: Einkaufen sollte in n stattfinden, sie wurden so zu einem Symbol prosperierenden Wirtschaftslebens und vielerorts zum zentralen Ort des anspruchsvollen Massenkonsums. Insbesondere in größeren Städten finden sich dort auch große Kaufhäuser. Nur eine Generation später änderte sich dies allmählich, einhergehend mit wachsender wirtschaftlicher Unsicherheit, zunehmender Mobilität und der Errichtung von Einkaufszentren "auf der grünen Wiese" veränderten n ihr Gesicht und teilweise ersetzten Ramschläden, vor allem in kleineren Städten, renommierte Fachgeschäfte. Die erste Deutschlands wurde am 9. November 1953 in der Treppenstraße in Kassel eröffnet. Kiel folgte mit der Holstenstraße am 12. Dezember 1953; entsprechende Planungen gab es hier zwar bereits seit 1950/1951, doch die Freigabe erfolgte erst zwei Jahre später. Auch Stuttgart behauptet gern, 1953 die erste Deutschlands eröffnet zu haben, doch scheint nicht ganz klar zu sein, ob es sich dabei um die Königsstraße oder die Schulstraße handelte, und wann das Eröffnungsdatum exakt war. Die erste , die auch mehrere Straßen umfasste, wurde 1967 in Oldenburg eingeweiht. Die erste Österreichs entstand 1961 in der Klagenfurter Kramergasse. Siehe auch: Stadtplanung, Verkehrsberuhigung, Fußverkehr

Literatur

- Kerstin Hilt: The Demise of Germany's Pedestrian Zones Deutsche Welle Köln, 28. Juni 2005 [http://www.dw-world.de/dwelle/cda/detail/dwelle.cda.detail.artikel_drucken/0,3820,1441_AD_1631633_A,00.html] (engl., Der Niedergang von Deutschlands n)

Weblinks

- [http://www.geschichte.schleswig-holstein.de/vonabisz/fussgaengerzone.htm Informationen zur in Kiel]
- [http://www.autofrei-wohnen.de/Berlin/Fussgaengerzonen.html Informationen zu vorhandenen und diskutierten n in Berlin] Kategorie:Fußverkehr Kategorie:Straßenverkehr Kategorie:Raumplanung Kategorie:Städtebau

Straße

Eine Straße (von lateinisch [via] strata) ist ein begeh- und befahrbarer, glatter und meist befestigter und klassifizierter Landverkehrsweg, der von Fußgängern und verschiedenen Fahrzeugen, die im Gegensatz zu Schienenfahrzeugen glatte Oberflächen befahren, benutzt wird.

Allgemeines

Schienenfahrzeug] Unter Straßen versteht man im Allgemeinen die für den Verkehr ausgelegten Verkehrsflächen. Das schließt sämtliche Flächen mit unterschiedlichen Nutzungsarten ein: Fahrbahnen - häufig falsch als "Straße" bezeichnet -, Seitenstreifen, Parkstreifen, Gehwege, Radwege, Grünflächen, Sperrflächen, Verkehrsinseln usw. Mit der Bezeichnung Wege werden die für den nicht motorisierten Verkehr ausgelegten Verkehrsflächen bezeichnet. Eine Ausnahme bilden hier die so genannten ländlichen Wege. Diese sind auch für den motorisierten Verkehr der Land- und Forstwirtschaft ausgelegt. Im Bereich der Straßen und Wege unterscheidet man weiterhin die freie Strecke, die Ortsdurchfahrt, den Knotenpunkt und die Nebenanlagen. Beim Straßenbau werden Straßen aus Asphalt, Beton, Pflaster oder aus unbefestigtem Material (beispielsweise Schotter) hergestellt. Straßen werden nach Straßenkategorien unterteilt. Dazu zählen zum Beispiel Autobahnen, Fernstraßen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Staatsstraßen, Kreisstraßen und Gemeindestraßen, Land- und Forstwirtschaftliche Wege, eigenständig geführte Radwege, Fußwege, Kreisverkehrsplätze, Tunnel und Parkplätze. Darüberhinaus kommt der Begriff noch in weiteren Bedeutungen vor:
- Wasserstraße, das heißt eine Meerenge, ein schiffbarer Fluss oder Kanal
- Ameisenstraße, eine Strecke, die von vielen Ameisen benutzt wird, um beispielsweise Nahrung in den Bau zu transportieren. Sie wird durch Düfte markiert.
- Straße (Kartenspiel), eine Anzahl von Spielkarten gleicher Farbe mit direkt aufeinanderfolgenden Kartenwerten.

Bezeichnung

Ortsstraßen haben in Deutschland meist Namen (Ausnahme Innenstadt Mannheim). Überlandstraßen und Autobahnen tragen Nummern. Sie werden in Kreis-, Landes-, Bundesstraßen und Autobahnen unterteilt. In Deutschland werden nur die Nummern der Bundesstraßen und Autobahnen dem Kraftfahrer signalisiert, nicht die der Kreis- und Landesstraßen.

Kulturelle Bedeutung der Bezeichnung von Fernstraßen

Bezeichnungen von Bundesstraßen und Autobahnen dienten als Namenspatron für zahlreiche Diskotheken in der Nähe dieser Straßen.

Geschichte

Es hat im Laufe der Geschichte viele Gründe gegeben, Straßen zu bauen: Sie boten Zugang zu Nahrung und Unterkunft, dienten als Routen für jahreszeitliche Wanderungen, für Wallfahrten oder für den Handel. Die Straßen, wie wir sie heute kennen, entwickelten sich aus Straßen des Altertums, den so genannten Altstraßen. Gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklungen führten zur Einführung von Fahrzeugen, was das Verkehrsaufkommen noch verstärkte. Im Zuge der gesellschaftlichen Differenzierung brauchte man Straßen auch für den Zugang zu Arbeit, Bildung und Unterhaltung. Jedoch waren militärische und staatspolitische Überlegungen häufigstes Motiv für den Straßenbau. Die ersten Militärfahrzeuge (Streitwagen) wurden um 2500 v. Chr. entwickelt. Von da an waren Straßen ein wichtiges Hilfsmittel bei Angriff und Verteidigung, und viele Herrscher verwendeten beträchtliche Mittel für ihren Bau und Unterhalt (siehe z.B. Maut). Fast alle Straßen bestanden aus notdürftig planierter, nackter Erde. Notwendigerweise waren diese bei Trockenheit sehr staubig und verwandelten sich bei Regen in Schlammtrassen. Die Römer, wie auch andere Hochkulturen, hatten gepflasterte Straßen gebaut. Wo diese noch vorhanden waren, wurden sie in Europa noch bis ins 19. Jahrhundert hinein benutzt. Der britische Ingenieur John McAdam hatte sich lange mit dem Straßenbau beschäftigt. Im Jahr 1815 ließ er bei Bristol die erste geschotterte Landstraße bauen. Das Straßenbett lag höher als die umgebenden Felder, damit das Regenwasser abfließen konnte, es hatte einen Unterbau aus grobem Schotter, darüber eine Lage aus kleineren Steinen und war mit Schlacke befestigt. Diese Konstruktion bewährte sich dermaßen gut, dass sie sich schnell in anderen Ländern verbreitete. Von dem Namen McAdam leitete sich das lange noch gebräuchliche Wort "Makadam" für diese Art Straßenbau ab. In Mitteleuropa wurden die Altstraßen erst ab etwa 1850 von den Chausseen abgelöst, die dann zu den Straßen wurden, wie man sie heute kennt. Speziell in neuerer Zeit wurden auch "neue" Straßen erfunden, um sie touristisch besser vermarkten zu können. Es sind die Ferienstraßen, die oft auch Bezüge zu den Altstraßen haben.

Rechtschreibung

Ein sehr häufiger Fehler im Zusammenhang mit der Rechtschreibung ist es, Straße mit Doppel-S zu schreiben. Das ist jedoch, außer in der Schweiz, nach sowohl der alten als auch der neuen Rechtschreibung falsch.

Literatur

- M. L. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Campus Verlag, Frankfurt 1994

Siehe auch

- Ferienstraße, Hausnummern, Hohe Straße, Straßensystem in Österreich, Verkehrsweg, Weg, Fahrstreifen, Tempolimit, Radargerät, Section-Control, Themenliste Straßenbau, Themenliste Straßenverkehr, Liste berühmter Straßen, Straßenbaulast, Reclaim the Streets, Braess-Paradoxon, Gehweg, Gebirgspass, Liste der Bergstraßen

Weblinks

- [http://www.antikefan.de/Themen/strassen/strassen.html Römische Straßen] ! ja:道路 simple:Street

Fahrrad

Ein Fahrrad, kurz auch Rad, schweizerdeutsch Velo (von französ. vélocipède = 'Schnellfuß' lt. Grimms Wörterbuch), ist ein in der Regel zweirädriges, einspuriges Fahrzeug, das mit Muskelkraft durch das Treten der Pedale angetrieben wird. Es wird durch stabilisierende Kreiselkräfte der Räder sowie Gewichtsverlagerung und Lenkbewegungen des Fahrers im Gleichgewicht gehalten (siehe Fahrrad fahren). Im Münsterland wird das Fahrrad Leeze genannt. Der Begriff "Fahrrad" wurde durch Übereinkunft deutscher Radfahrervereine 1885 für "Bicycle" (aus dem Französischen: bicyclette - deutsch Zweirad) eingeführt, ebenso "Radfahrer" für "Bicyclist" und "radfahren" (neue Rechtschreibung: "Rad fahren") für "bicyceln". Das Fahrrad war das erste mechanische Massenverkehrsmittel. Nach der Nähmaschine war das Fahrrad der zweite technische Massenkonsumartikel. Nähmaschine

Geschichte

Bilder zur Geschichte des Fahrrads

Legenden

Behauptungen, das Fahrrad sei schon in der Antike oder im Mittelalter erfunden worden, sind nicht überzeugend belegt. Das "Fahrrad" auf einem Kirchenfenster in Stoke Poges hat nur auf einer von E. O. Duncan in seinem Privatdruck verbreiteten Zeichnung zwei Räder sowie Fahrer in Cromwellscher Tracht. Auf dem Original sieht man hingegen einen einrädrigen Wegmesser. Auch das sogenannte Leonardo- Fahrrad gilt als Fälschung – die Zeichnung wurde offenbar nach 1961 Leonardo da Vincis Codex Atlanticus hinzugefügt. Bei dem angeblich vom Comte de Sivrac 1791 erfundenen Velocifère oder Célèrifère, einem starren Zweirad, handelt es sich ebenfalls um eine Falschmeldung, die hundert Jahre später von Baudry de Saunier in Umlauf gebracht wurde.

Muskelkraft

Im 17. Jahrhundert scheint es erste von Menschen betriebene Fuhrwerke gegeben zu haben, die aber nur für Repräsentationszwecke (Triumphwagen) benutzt wurden. Der querschnittsgelähmte Uhrmacher Stephan Farfler hat sich zu dieser Zeit ein dreirädriges Gefährt mit Handkurbelantrieb und Zahnradübersetzung gebaut. Im 18. Jahrhundert fanden vierrädrige, durch Muskelkraft betriebene Wagen in herrschaftlichen Parks Verwendung – sie wurden über Fußtrommeln oder Pedale vom Personal angetrieben.

Zweiradprinzip

Tatsächlich erfunden hat das einspurige Zweirad Karl von Drais 1817 in Mannheim. Man saß zwischen den Rädern und stieß sich mit den Füßen am Boden ab. Diese hölzerne, von ihm selbst so genannte "Laufmaschine" hieß nach ihm bald "Draisine". Häufig wird unter diesem Begriff auch die 1837 in Wien als Zweirad erfundene Eisenbahn-Draisine verstanden. Drais selbst erprobte dann 1843 eine vierrädrige Eisenbahn-Draisine mit Fußtrommel-Antrieb. Anlass für die Zweirad-Erfindung war der "Schneesommer" infolge des Tambora-Vulkanausbruches, der 1816/17 zu Hungersnot und Pferdesterben führte, wonach ein Pferdeersatz extrem sinnvoll erschien. Nach der guten Ernte 1817 wurde das Draisinenreiten auf den Gehwegen verboten. Auf den zerfurchten Fahrbahnen konnte nicht balanciert werden. Die Drais'sche Laufmaschine war von vornherein mit dem Vorderrad lenkbar. Dies ermöglichte, das fahrende Zweirad auch ohne Kontakt der Füße zum Boden im Gleichgewicht zu halten. Damit war die grundlegende Erfindung gemacht, durch Verringerung der Räderzahl den Fahrwiderstand zu vermindern und durch Ausnutzung der Massenträgheit das Zweirad im Gleichgewicht zu halten. Schon kurz darauf wurden in England die ersten, teilweise eisernen Laufmaschinen oder Velozipede gebaut, die sich den Spitznamen "Hobby-Horse" (Steckenpferd) erwarben. 1819 gab es in Ipswich erste Rennen; hierzulande wurde erst 1828 aus München davon berichtet. Eine neue Drais-Biographie ist zugleich auch frühe Fahrradgeschichte und Faksimile-Quellenedition aller frühen Belege: H. E. Lessing, Automobilität - Karl Drais und die unglaublichen Anfänge (Leipzig 2003). Die Gebrüder Ljungström waren sehr kreative und typische Erfinderpersönlichkeiten des 19. Jahrhunderts. Sie erfanden nicht nur die nach ihnen benannten Turbinentyp, sondern auch eine frühe Form des Fahrrades. Dieses Fahrrad besaß bereits die heute bekannte Rahmenform, der Antrieb des Rades funktionierte jedoch nach einem völlig anderen Prinzip. Die Gebrüder verwendeten Klavierdraht und Exzenter statt Fahrradkette und Hinterradritzel. Ihr Svea-Fahrrad mit Freilauf wurde ab 1892 in Serie hergestellt und konnte sich für etwa zehn Jahre am Markt behaupten, bis die technologischen Probleme bei der Herstellung von Fahrradketten überwunden waren.

Pedalantrieb

München Eine Weiterentwicklung stellte 1864 das von Pierre Michaux gebaute Velociped dar, deutsch auch Veloziped, und fälschlich 1930 "Michauline" benannt, bei dem der Antrieb durch starr an der Vorderradachse angebrachte Pedale erfolgte. Dabei war konstruktionsbedingt die Entfaltung (die zurückgelegte Strecke pro Kurbelumdrehung) gleich dem Umfang des Vorderrads. Um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, musste daher das Vorderrad vergrößert werden, was nach 1870 zur Entwicklung des Hochrades führte. In vielen Städten wurde das Velozipedfahren sogleich verboten, in Köln bis 1894! Eine wichtige Voraussetzung für das Hochrad war die Erfindung gespannter, nur zugbelasteter Stahlspeichen durch Eugène Meyer (1869). Das Hochradfahren verlangte deutlich mehr Geschick, besonders beim Auf- und Absteigen. In dieser Zeit wurden erneut Radrennen gefahren. Dabei waren Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 40 km/h üblich! Durch den hohen Schwerpunkt (der Sattel befand sich rund 1,5 m über dem Boden nur wenig hinter der Vorderachse) drohte Hochradfahrern bei Bremsmanövern oder Straßenunebenheiten die Gefahr, sich zu überschlagen.

Kettenantrieb

Die Anwendung des Kettenantriebs im Fahrradbau, der durch verschieden große Zahnräder an den Kurbeln und der Radachse eine Übersetzung ermöglicht (eine Kurbelumdrehung dreht das Rad mehr als einmal), führte zum "Känguruh", einem gemäßigten Hochrad mit beidseitigem Kettenantrieb am Vorderrad. Doch erst der 1878 eingeführte einseitige Kettenantrieb des Hinterrades konnte sich wirklich durchsetzen – die Konstruktion war einfacher und stabiler, das Rad wegen der Entkoppelung von Antrieb und Lenkung leichter zu fahren, und die Sitzposition zwischen Vorder- und Hinterrad gewährleistete ein wesentlich sichereres Fahrverhalten. Bekanntester Vertreter dieser Bauform war das von John Kemp Starley seit 1884 angebotene "Rover Safety Bicycle". Seit 1884 waren hierzulande auch die ersten brauchbaren Kugellager der von Friedrich Fischer gegründeten "Velociped-Gußstahlkugelfabrik" erhältlich, die den Reibungswiderstand in Naben und Tretlager drastisch verringerten. In der Geschichte des Fahrrades wurden immer wieder Alternativen zum Kettenantrieb erfunden und erprobt - von Kardanwellen über Riemenantrieben bis zu hochkomplizierten Hebelmechanismen. Doch keine dieser Entwicklungen konnte bisher langfristig mit der Kette konkurrieren

Diamantrahmen und Stahlrohr

Kugellager Kugellager Kugellager Kugellager Um 1880 kam der Diamantrahmen auf, eine Fachwerkkonstruktion aus einem einfachen Dreieck (genauer: Viereck; bei modernen Alu- und Carbonrahmen verschmelzen jedoch Ober- und Unterrohr manchmal zu einem Dreieck am Steuerkopf) für den Hauptrahmen und einem doppelten für den Hinterbau ("Diamant" ist eine falsche Übersetzung von "Diamond", was auch Raute bedeutet und die Rahmenform beschreibt). Bis dahin waren bei Niederrädern sog. Kreuzrahmen üblich, die im wesentlichen aus einer Strebe von der Vordergabel zur Hinterachse und einer zweiten, sie kreuzenden Strebe vom Sattel zum Tretlager bestanden. Beim Diamantrahmen werden die Streben fast nur durch Zug und Druck belastet und kaum noch durch Verwindung oder Verbiegung – deshalb ist er wesentlich stabiler als ein Kreuzrahmen.

Das nahtlos gezogene Stahlrohr

Die Rahmen früher Fahrräder waren aus massivem Eisen oder Hohlstahl gefertigt und entsprechend schwer. 1885 ließen sich die Brüder Mannesmann ein Verfahren zur Erzeugung nahtloser Stahlrohre patentieren. Mit diesem seit 1890 erhältlichen Stahlrohr war schließlich das Rahmenmaterial gefunden, das bis vor kurzem im Fahrradbau dominierte und inzwischen teilweise durch Aluminium und im Radrennsport auch durch kohlenstoffaserverstärktem Kunststoff (umgangssprachlich Carbon) verdrängt wird. Das aus Stahlrohr gefertigte "Rover" mit Diamantrahmen wurde zum Prototyp des modernen Fahrrads. Die qualitativ hochwertigsten gezogenen Stahlrohre für Fahrradrahmen wurden bis in die 90er Jahre von den Herstellern Columbus und Reynolds hergestellt.

Damenräder

Eine etwas andere Rahmengeometrie war bis in die 80er Jahre bei sog. Damenrädern üblich. Statt vom Sitzrohr zum Steuerrohr waagrecht verlief hier das Oberrohr von einer am Sitzrohr etwa 20 cm oberhalb des Tretlagers angesetzten Muffe zunächst waagrecht, dann mehr oder weniger parallel zum Unterrohr. In moderneren Versionen verlief es von der Mitte des Sitzrohres zum Steuerrohr.

Sattel

Fahrräder haben einen Sattel, der dem Körper während der Fahrt Halt gibt. Für weitergehende Informationen siehe Fahrradsattel.

Luftreifen

1888 erfand der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen, der erstmals eine praktikable Dämpfung und zuverlässigere Bodenhaftung ermöglichte. Bis dahin waren Fahrräder mit Eisen- oder seit 1865 mit Vollgummireifen ausgestattet. Den ersten abnehmbaren Luftreifen erfanden die Brüder Michelin 1890 in Frankreich. Der Luftreifen stieß anfangs auf große Skepsis; den Durchbruch brachten erst Erfolge im Rennsport. (Fahrradventil)

Freilauf und Schaltung

Der von A. P. Morrow 1889 in den USA patentierte Freilauf war unter Radfahrern zunächst sehr umstritten. Die Freilaufgegner hatten ebenso gewichtige Argumente gegen seine Anerkennung im Radsport wie die Befürworter dafür. Der in den USA schon früher entschiedene Streit wurde in Deutschland erst nach 1900 durch die erfolgreiche Markteinführung der Torpedo-Freilaufnabe von Fichtel & Sachs mit integrierter Rücktrittbremse beendet. 1907 wurde die erste 2-Gang-Nabenschaltung nach einem Patent der Wanderer-Werke von Fichtel & Sachs auf den deutschen Markt gebracht. Sie besaß ein Planetengetriebe und ebenfalls eine Rücktrittbremse.

Weitere Entwicklung

Die weitere Entwicklung des Fahrrads orientierte sich am Konzept des Niederrads – lediglich mit Varianten bei Konstruktion und Materialien. Größere Fortschritte wurden nur noch bei Gangschaltung und Bremsen gemacht. Seit den 1990er Jahren werden Fahrräder zunehmend mit Federung ausgestattet. Heute werden Fahrradrahmen zum Großteil aus Aluminium hergestellt. Im Radsport finden Rahmen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (umgangssprachlich Carbon) ihren Einsatz, damit kann das Gewicht noch weiter reduziert werden. Besonders in den 1880ern und 1890ern wurde viel mit alternativen Bauformen experimentiert, die sich aber nicht durchgesetzt haben. Mit der Umweltbewegung sind seit den 1980er Jahren Sonderformen wie Dreiräder und Liegeräder wiederentdeckt und weiterentwickelt worden, werden aber vom Fahrradhandel nicht so unterstützt wie die im Radrennsport gebräuchlichen Formen. Für diesen Sport, der i. d. R. mit größeren Feldern im Massenstart durchgeführt wird, sind solche Räder nicht wendig genug, und sie bieten daher zuwenig Sicherheit im Verhältnis zu den hohen möglichen Geschwindigkeiten. Die im Zusammenhang mit dem Fahrrad gemachten Erfindungen waren wegbereitend für die Entwicklung des Motorrads und des Automobils um 1900, ebenso wie der Kampf gegen Fahrverbote der Obrigkeit.

Radgeschichtliche Organisationen und Literatur

Organisationen, die sich mit der Erforschung der Geschichte des Fahrrads sowie mit der sachgerechten Erhaltung aller damit in Verbindung stehenden Artefakte beschäftigen, sind der britische Veteran-Cycle Club, der deutsche Historische Fahrräder e.V., die US-amerikanischen Wheelmen sowie andere nationale und auch kleinere Clubs, die meist über Internet-Suchmaschinen erreichbar sind. Dort auch Information über Foren und Mailing Lists. Seit 1990 tagt die International Cycling-History Conference (ICHC) jedes Jahr in einem anderen Land (www.cycling-history.org). Ihre Tagungsberichte "Cycle History", z. Zt. Band 14 - auch in deutschen Bibliotheken vorhanden, bieten die Möglichkeit, sich in den aktuellen Erkenntnisstand einzuklinken. Die ICHC hat mit verbreiteten patriotischen Fälschungen, Wanderfehlern und Mutmaßungen aufgeräumt und schreibt die Fahrradgeschichte praktisch neu. Periodisch erscheinende Publikationen stehen im Zusammenhang mit den Vereinen, außer dem in den USA erscheinenden "Vintage Bicycle Quarterly", das über [http://www.vintagebicyclepress.com/] kontaktiert werden kann. Die Standardmonographie zur Sozialgeschichte des Fahrrads ist Rüdiger Rabenstein, "Radsport und Gesellschaft". Hier auch ein riesiger bibliographischer Anhang. Der Band ist im Handel erhältlich.

Technik

Die Fahrradtechnik ist heute kompliziert und vielfältig. Einige Komponenten können nur mit Spezialwerkzeugen montiert oder repariert werden.
Zu einem ausführlichen Artikel siehe Fahrradtechnik.

Fahrradtypen

Die Unterscheidungen sind nicht standardisiert, die Bezeichnungen unterliegen Moden und sind nicht immer scharf zu trennen. Der Artikel Fahrradtypen versucht, sie dennoch zu ordnen.

Bedeutung als Verkehrsmittel

Das Fahrrad ist das erste und bis heute preiswerteste Individualverkehrsmittel. In Europa erlangte es seine größte Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, denn es war auch für Arbeiter erschwinglich, die infolge der Industrialisierung immer längere Wege zurücklegen mussten. Durch den wachsenden Wohlstand nach dem Zweiten Weltkrieg und das zunehmende Angebot an vergleichsweise preiswerten motorisierten Fahrzeugen wurde das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel durch Motorräder und schließlich Autos zurückgedrängt. Erst mit dem wachsenden ökologischen Bewusstsein seit den 1970er Jahren erlangte das Fahrrad in wohlhabenden Nationen Europas wieder eine etwas größere Bedeutung im städtischen Nahverkehr. Für viele Kinder und Jugendliche hat das Fahrrad aber dennoch eine wichtige Bedeutung, erhöht es doch enorm den Bewegungsradius. In den ärmeren Regionen der Welt spielt das Fahrrad noch immer eine ähnlich bedeutende Rolle wie in Europa zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Es wird aber auch dort, soweit es die wirtschaftliche Entwicklung erlaubt, immer mehr durch das Auto ersetzt (zum Beispiel in China). Da Autos zu den Hauptverursachern von Umweltverschmutzung und Klimaveränderung gezählt werden, handelt es sich dabei um eine besorgniserregende Entwicklung. Die in einer Stadt zurückgelegten Wege sind zu 50 Prozent drei bis fünf Kilometer lang, also mit einem Fahrrad gut zu bewältigen. Als umweltfreundliches und energiesparendes Fortbewegungsmittel kann auch das Fahrrad dazu beitragen, die vom Kyoto-Protokoll vorgeschriebene CO₂-Reduktion zu erreichen. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts wurden die ersten [http://www.rotenkamp.de/adfc-helmstedt/buecher/ Bücher über Radreisen] veröffentlicht. Spielten in den darauffolgenden Jahrzehnten Radreisen beim sich entwickelnden Tourismus aber eine eher geringe Rolle, so wächst besonders in Europa in den letzten Jahren die Bedeutung des Radtourismus. Durch die Anlage von Radfernwegen und regionaler Radroutennetze gelingt es in vielen Regionen, Touristen für diese ökologische Variante des Urlaubes zu gewinnen.

Organisationen

Einige Organisationen, die sich für das Fahrrad als Verkehrsmittel engagieren, sind:
- European Cyclists' Federation
- ADFC (Deutschland)
- RKB (Deutschland)
- ARGUS (Österreich)

Siehe auch

Literatur

- Michael Gressmann: Fahrradphysik und Biomechanik. ISBN 3-89595-023-8
- Winkler/Rauch: Fahrradtechnik. ISBN 3-87073-131-1
- Pryor Dodge: Faszination Fahrrad. ISBN 3-89595-118-8
- Gunnar Fehlau: 1000 Tipps für Biker. ISBN 3-89595-156-0
- Ballantine/Grant: Bike Reparaturhandbuch. ISBN 3-7688-0867-X
- Béatrice Couzereau: Fachwörterbuch der Zweiradtechnik (deutsch-englisch-französisch). ISBN 3-87073-054-4
- Max J. B. Rauck/Gerd Volke/Felix Paturi: Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine Geschichte. AT-Verlag, Aarau/Stuttgart 1979. ISBN 3-85502-038-8
- OKW: Vorschrift H.Dv. 293 - Das Truppenfahrrad - 1935

Weblinks

- [http://www.adfc.de ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club)]
- [http://www.fahrradlexikon.de/ Online-Fahrradlexikon mit Erklärungen und Bildern zu Fachbegriffen und Werbekauderwelsch]
- [http://www.fahrradlinks.de fahrradlinks.de]
- [http://www.ecf.com European Cyclists' Federation] (engl.)
- [http://www.radler-forum.de Radler-Forum - Alles über Fahrräder, Zubehör, Werkstatt und Radtouren] ! ja:自転車 simple:Bicycle

Straßenbahn

] ] ] Die Straßenbahn, auch (z. T. umgangssprachlich) Bim, Elektrische, die Tram, das Tram (v.a. gebräuchlich in der Schweiz), offizielle Abkürzung in Deutschland Strab, ist ein fast immer elektrisch betriebenes, schienengebundenes Transportmittel im Öffentlichen Personennahverkehr, welches sich den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs anpasst. Sie verkehrt in der Regel im Stadtbereich, wobei die Gleise in der Straße verlegt sind, jedoch gibt es in neuerer Zeit im Rahmen von Beschleunigungsmaßnahmen auch Strecken auf eigenem Bahnkörper und Tunnelstrecken. Als Regionalstadtbahn verbindet sie Vororte mit dem Zentrum wie in Karlsruhe oder zukünftig auch in Kassel. Zunehmend wird hier von einer Stadtbahn statt einer Straßenbahn gesprochen, die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen fahren auch außerhalb geschlossener Ortschaften wie die Thüringerwaldbahn und die Kirnitzschtalbahn. Bei Überlandstraßenbahnen ist der Übergang zur Eisenbahn oft sehr fließend und ist häufig nur von der Art der Konzession abhängig. Häufig betreiben Überlandstraßenbahnen auch Güterverkehr auf den Überlandstrecken, wobei die Güterwagen mitunter von Lokomotiven gezogen werden, während der Personenverkehr mit Straßenbahntriebfahrzeugen stattfindet. Die Straßenbahn kombiniert die Vorteile großer Fahrgastkapazität mit dichter Haltestellenfolge. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, haben die Fahrzeuge viele Türen, viel Stehfläche und daher weniger Sitze. Auf Überlandlinien mit längeren Haltestellenabständen gibt es dagegen weniger Türen und mehr Sitze. Im Bereich mancher Ballungszentren wie dem Rhein-Neckar-Gebiet und dem Ruhrgebiet sind die Streckennetze mehrerer Straßenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden als Überlandstraßenbahnen bezeichnet und sind für Eisenbahnfreunde von besonderem Interesse. Überlandstraßenbahn

Gesetzliche Bestimmungen

Deutschland

Straßenbahnen werden in Deutschland nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, kurz EBO, unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen und zum Beispiel auf Sicht fahren sowie Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert und getrennt, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.

Österreich

In Österreich hingegen sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957 . Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999 geregelt.

Schweiz

In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 "Regeln für Strassenbahnen" des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: "Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Strassen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist." Dazu kommen kantonale Regelungen, z.B. in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG.

Technik

Antrieb

Basel-Stadt] Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen, es gab bald auch dampfbetriebene und 1881 erstmals elektrisch angetriebene Straßenbahnen. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch. Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder (in Tunneln) von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so z.B. auf der Wiener Ringstraße. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, so dass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Als Stromsystem wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 Volt und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert von Betrieb zu Betrieb. Es gab früher auch an manchen Orten Straßenbahnen die mit Drehstrom fuhren, was aber wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung nur selten angewendet wurde. In jüngster Zeit (z.B. Wiener "ULF") kommen jedoch wieder Drehstrommotoren zum Einsatz.

Fahrzeugkonstruktion

Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter. Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft kleinräumigen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise die vorn und hinten verjüngten „Hechtwagen“ entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längs- oder Querbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf einen festen Schaffnersitz führten zu den „Sambawagen“ mit großer Aufnahmefläche im Eingangsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt. In den 1980ern begann die Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino und die Variobahn.

Geschichte

Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert

Variobahnwagen Typ Metropol von 1885]] Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder den Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet. Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahnen ersetzt worden. Die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Betrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 Metern und fuhren auf einer 2,5 Kilometer langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in der Schweiz am 6. Juni 1888 das erste Teilstück der Tramway Vevey-Montreux-Chillon.

Zulassung in Deutschland

Tramway Vevey-Montreux-Chillon] Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht. Richtungsweisend war schließlich das preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) – die regionalen Polizeibehörden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten) – die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen – die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung. Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden. Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen. Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.

Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

In rascher Folge sind weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in circa 150 Städten – gegründet worden und verdrängten alle andere Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf. Am Anfang des 20. Jahrhundert entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt. Konflikt Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3.000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander. Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen sind häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet worden, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Verbrennungsmotor Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den 2. Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm insgesamt die Zahl der Straßenbahnen ab. In vielen Städten wurden die zerstörten Straßenbahnen nicht wieder aufgebaut und weiter durch Busse ersetzt. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den automobilen Verkehrsfluss und deshalb wurden auch nicht zerstörte Linien stillgelegt. Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Verkehrspolitik notwendig war. Besonders Deutschland, aber auch zahlreiche andere Staaten, hatten sich inzwischen um eine Modernisierung ihrer Straßenbahnen bemüht, in dem sie sie durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte von den Behinderungen des Individualverkehrs unabhängiger machten. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die nun zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.

Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts

Niederflurtechnik] Niederflurtechnik]] Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später dann auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den Individualverkehr wurden reduziert und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA, findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik. Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schaffte weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen. Sogar von Güterstraßenbahnen, die früher gang und gäbe waren, wird wieder gesprochen. In Dresden wird auf der Straßenbahn mittlerweile ein Güterverkehr zur Versorgung der VW-Manufaktur (Gläserne Manufaktur) betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit einer eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahn, der CarGoTram. Auch in Wien ist derzeit eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht.

Perspektiven

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so sind es heute schon wieder rund 360. Laut UITP, des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sind gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme im Bau beziehungsweise in Planung. Dort, wo Buslinien nicht mehr leistungsfähig genug und U- oder S-Bahnen nicht rentabel sind, ist die Straßenbahn das ideale Verkehrsmittel. Sie verkehrt mit hoher Geschwindigkeit durch Tunnelabschnitte und auf eigenen Gleiskörpern, an manchen Orten benutzt sie heute auch Eisenbahnstrecken mit und erschließt das Umland. Sie ist umweltfreundlich, leistungsfähig und kann sicher, weil spurgeführt, durch autofreie Bereiche und enge Altstadtgassen fahren. Den Städten wird so ein schon verloren geglaubtes Stück Lebensqualität zurückgegeben. Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wieder populär und verhindert andererseits geplante U-Bahnvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme der Straßenbahnbetriebe zu rechnen.

U-Straßenbahn

Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die unterirdisch und dadurch unbehindert vom sonstigem Verkehr fahren. U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U-Bahnen und wurden auch als Premetro oder Stadtbahnen bezeichnet.

Regionaltypisches

U-Straßenbahn in Dresden]] In Wien wird die letzte Straßenbahn in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Bahn der Nacht als Lumpensammler bezeichnet. In Gotha verkehrt die Linie 4 als Überlandstraßenbahn bis Tabarz, genannt die Thüringerwaldbahn. Thüringerwaldbahn] In Frankfurt am Main verkehrt als Touristenattraktion der Ebbelwei-Express nach festem Fahrplan. Im Fahrpreis ist ein Glas Apfelwein enthalten. Es ist die einzige Straßenbahnlinie, auf der Fahrkarten noch bei einem Schaffner erworben werden müssen. In Helsinki ist nach ähnlichem Konzept eine Straßenbahn als rollendes Pub unterwegs. In Zwickau verkehren RegioSprinter der Vogtlandbahn gemeinsam mit der Zwickauer Straßenbahn auf einem Dreischienengleis zwischen der Stadthalle und der Haltestelle Zentrum. In Gmunden findet sich der älteste, steilste (10 % Steigung) und kleinste Straßenbahnbetrieb Österreichs, bis heute im Linienbetrieb. In Dresden betreibt die Dresdner Verkehrsbetriebe AG die zeitweilig weltlängsten Straßenbahnen vom Typ Niederflurstadtbahnwagen NGT D12DD. Diese haben eine Länge von 45m. Längere Bahnen werden zum Beispiel in Budapest eingesetzt. Spezielle Straßenbahnen (CarGoTram) werden zum Gütertransport verwendet, insbesondere zur Gläsernen Manufaktur von Volkswagen am Großen Garten. Volkswagen In Chemnitz verbinden Niederflur-Straßenbahnen der City-Bahn Chemnitz GmbH die Stadt mit dem Umland und befahren dabei sowohl das Straßenbahnnetz der Chemnitzer Verkehrs AG (CVAG) als auch das Schienennetz der DB. Die Pilotstrecke des sogenannten "Chemnitzer Modells" führt über eine Länge von 23 Kilometer vom Chemnitzer Stadtzentrum in die Stadt Stollberg. In Stuttgart ist die Straßenbahn ein Auslaufmodell. Ihr Aussterben ist definitiv beschlossen. Von zahlreichen Linien ist heute nur noch die Linie 15 übrig, die allerdings ebenfalls schon auf Stadtbahnbetrieb umgestellt wird.

Bim

Stuttgart Bim ist ein in Österreich gebräuchlicher Kosename für die "Straßenbahn", es ist die Abkürzung des süddeutschen bzw. österreichischen Begriffs Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußglocke durch den Fahrer der Straßenbahn. Der meist wohlwollend verwendete Begriff hat sich auch durch den Ausdruck "Bim und Bus" im Sprachgebrauch zunehmend festgesetzt, so wird bei dem Wiener Projekt einer neuartigen Güterstraßenbahn auch offiziell von einer Güterbim gesprochen. Güterbim]

Köln

Das Netz der Kölner Verkehrs-Betriebe umfasst in Köln und Umgebung 15 Straßenbahnlinien, die das gesamte Stadtgebiet erschließen und schrittweise auf Stadtbahn-Standard gebracht werden. Auf den meisten Linien der Stadtbahn Köln werden Wagen der Typen K4000 (Niederflur), Stadtbahnwagen B und K5000 (Hochflur) eingesetzt. Auf der Linie 6 werden noch alte Ein-Richtungs-Straßenbahnwagen (Acht Achsen und fünf Türen, daher als A5-Wagen bezeichnet) eingesetzt. Diese Fahrzeuge wurden in den 90er Jahren größtenteils in die Türkei verkauft und teilweise in den letzten Jahren verschrottet. Bis spätestens Frühjahr 2006 werden die neuen Niederflur-Stadtbahnwagen K4500 in ausreichender Anzahl zur Verfügung stehen, dass auch die letzten verbliebenen Achtachser ausgemustert werden können.

Betriebe

Afrika

Amerika

Asien

Australien

Europa

Österreich

Wien

- [http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Stra%C3%9Fenbahn_%28Wien%29 Straßenbahn in Wien]

Kuriosa

Die (Fern-)Straßenbahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg und Düsseldorf und Krefeld besaßen früher einen Speisewagen im 2- oder 3-Wagen-Zug. Noch heute gibt es in den Fahrzeugen dieser (jetzigen Stadtbahn-) Linien der "Rheinbahn" eine Snack-Bar (Bistro) – sie wird aber auf der Duisburger Strecke nicht mehr bewirtschaftet.

Nicht-elektrisch betriebene Straßenbahnen

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Motor-Straßenbahn auf 45 cm Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Bad Cannstatt durch die Königstraße (heute König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heutige Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit "Dos-à-dos"-Längssitzbänken. Für die ca. 700 m lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, so dass von den damaligen Pferdebahngesellschaften „Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen“ (SPE) und „Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co.“ (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt, die aber aus verschiedenen Gründen nicht befriedigten. Ab 1895 setzte sich schließlich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Daimler-Benz-Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist. An einigen Orten wurden, wenn sich etwa der Bau einer „vollwertigen“ Eisenbahn nicht lohnte, gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, die meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben wurden und überwiegend im Straßenplanum verlegt waren. Bekanntes Beispiel ist die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim, die von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben wurde. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemseebahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen. Die 1970 stillgelegte Inselbahn auf Sylt war die letzte nicht elektrisch betriebene Straßenbahn in Deutschland. Allerdings fährt in Bad Doberan die dampfbetriebene Schmalspurbahn „Molli“ stellenweise wie eine Straßenbahn durch den Ort, was viele Touristen anzieht. Molli]

Kabel-Straßenbahn

Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch einige wenige in Betrieb, wobei die bekannteste die Cablecar in San Francisco sein dürfte.

Handbetriebene Straßenbahnen

Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Am weitesten waren sie im japanischen Einflussgebiet dieser Zeit verbreitet.

Siehe auch

- Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)
- Öffentlicher Personen-Nahverkehr
- Liste der Städte mit Straßenbahnen
- Liste der ehemaligen Straßenbahnen
- Stadtbahn, U-Bahn, U-Straßenbahn
- Museumsstraßenbahn
- Portal:Bahn
- Hechtwagen

Weblinks

- [http://www.bimmelkutscher.de/ www.bimmelkutscher.de – Die Straßenbahn im Internet]
- [http://www.trampicturebook.de/tram/ Trambilderbuch – Straßenbahnen in Europa und den USA]
- [http://public-transport.net/ Straßenbahnen in Europa] Kategorie:Schienenfahrzeug Kategorie:Elektrofahrzeug !Straßenbahn Kategorie:ÖPNV ja:路面電車 ko:노면전차

1950er

Ereignisse

- Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg
- Nachkriegszeit, Kalter Krieg
- Koreakrieg
- Dauerkrisenherd Naher Osten
- Indochinakrieg
- Ungarnaufstand
- Entkolonialisierung
- Sueskrise
- Kongokrise
- Kubanische Revolution
- Entstalinisierung
- Sputnik-Schock
- Wunder von Bern
- Besetzung Tibets durch chinesische Truppen

Dokumentationen, Zeitgesch. Filme, Literatur

- ARD- Doku-Serie "Unsere 50er Jahre" Eigenheimzulage und Pendlerpauschale - ist das das einzige Erbe der Wirtschaftswunderzeit? Mit der Doku-Serie "Unsere 50er Jahre" präsentiert die ARD das Leben links und rechts der Zonengrenze als spannende Phase zwischen Kreativität und Armut. Dazu eine [http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/0,1518,druck-386295,00.html Rezension von Henryk M. Broder in SPIEGEL ONLINE] - 22. November 2005.

Kulturgeschichte

Persönlichkeiten

ja:1950年代 ko:1950년대 simple:1950s

Zweiter Weltkrieg

Der Zweite Weltkrieg war der größte und blutigste Konflikt in der Menschheitsgeschichte. Er begann in Asien mit dem Ausbruch des Zweiten Japanisch-Chinesischen Kriegs am 7. Juli 1937 und in Europa am 1. September 1939 mit dem deutschen Angriff auf Polen, der ohne vorherige Kriegserklärung des Deutschen Reiches erfolgte (wird heute in Teilen der Öffentlichkeit auch als militärischer Überfall bezeichnet). Beendet wurde der Zweite Weltkrieg in Europa am 8. Mai 1945 und in Asien mit der Unterzeichnung der Kapitulation Japans am 2. September 1945. Die so genannten Achsenmächte Deutsches Reich, Italien und Japan führten Eroberungsfeldzüge gegen viele Staaten; ihre militärischen Hauptgegner waren anfangs Frankreich, Großbritannien und die Republik China sowie nach dem Bruch des Hitler-Stalin-Pakts die Sowjetunion und nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor auch die USA. Die Haupt-Kriegsschauplätze befanden sich in Asien, dem Pazifik, in Europa und in Nordafrika. Kampfhandlungen gab es z. B. auch in Nordamerika bzw. der Arktis (z. B. Alaska und Grönland), dem Nahen Osten (z. B. Irak und Iran), in Ostafrika (z. B. Äthiopien und Somalia), sogar Militäraktionen in der Antarktis (Operation Tabarin), Südamerika (Besetzung Surinams) und Tibet (Tolstoy-Dolan-Mission). Hatte der Erste Weltkrieg fast 10 Millionen Todesopfer gefordert, forderte der Zweite Weltkrieg ca. 55 Millionen Menschenleben. Der Zweite Weltkrieg war durch eine starke Ideologisierung geprägt, die zu zahlreichen Kriegsverbrechen und zu gewaltsamen, oft systematischen Übergriffen auf die Zivilbevölkerung führte. Kriegsverbrechen Kriegsverbrechen Kriegsverbrechen

Vorgeschichte und Kriegsziele

Hauptartikel: Vorgeschichte des Zweiten Weltkrieges

Vorgeschichte

Vorgeschichte des Zweiten Weltkrieges In den 1920er und 1930er Jahren erlangte in weiten Teilen Europas der Faschismus als politische Richtung zunehmend Bedeutung. Benito Mussolini riss mit dem Marsch auf Rom 1922 die Macht in Italien an sich. 1936 griff Italien, das immer engere Beziehungen zu Deutschland pflegte, Äthiopien an, im April 1939 wurde Albanien erobert. In Deutschland spielte der Nationalsozialismus eine immer größer werdende Rolle, die 1933 mit der Ernennung von Adolf Hitler zum Reichskanzler einen Höhepunkt fand. Die außenpolitischen Ziele der daraufhin errichteten Diktatur waren die Revision des Versailler Vertrages, die Errichtung eines so genannten „Großdeutschen Reiches“ und die Eroberung von so genanntem „Lebensraum im Osten“. Mit dem Beitritt des Saargebiets zum Deutschen Reich 1935, dem Einmarsch in das entmilitarisierte Rheinland 1936, dem Anschluss von Österreich und der Abtrennung des Sudetenlandes von der Tschechoslowakei im Münchener Abkommen 1938 wurden die ersten beiden Ziele weitgehend erfüllt. Die englische und französische Appeasement-Politik, die auf eine friedliche Verständigung mit Deutschland abzielte, kam Hitler dabei sehr gelegen. Selbst nach dem Einmarsch in die „Resttschechei“ im März 1939 gab es lediglich Proteste auf englischer und französischer Seite. Kurz darauf trat Litauen das Memelland an Deutschland ab, die Slowakei wurde ein eigener Staat und durch einen Schutzvertrag eng an Deutschland gebunden. Es war offensichtlich, dass Polen das nächste Opfer sein würde, deshalb unterzeichneten die Regierungen Polens, Englands und Frankreichs Beistandsverträge. Im August 1939 schlossen Deutschland und die Sowjetunion überraschend einen Nichtangriffspakt, der als Hitler-Stalin-Pakt in die Geschichte eingehen sollte. In einem geheimen Zusatzprotokoll des Paktes wurde die Aufteilung Europas in geographisch genau bezeichnete, aber ansonsten nicht näher definierte "Interessensphären" beschlossen. Dies lief letztlich auf die Aufteilung von Polen zwischen Deutschland und der UDSSR, sowie der einseitigen Eroberung bzw. Besetzung weiterer Gebiete (u. a. die baltischen Staaten und Finnland) hinaus. Die japanische Expansionspolitik begann in den 1930er Jahren, als der Einfluss der militärischen Führung auf die kaiserliche Regierung immer stärker wurde. Das Hauptinteresse der japanischen Expansion galt der Republik China, deren Region Mandschurei bereits 1931 annektiert und zum Protektorat Mandschukuo erklärt wurde. Aufgrund internationaler Proteste trat Japan 1933 aus dem Völkerbund aus, 1936 schloss es sich dem Antikominternpakt an. 1937 begann der Zweite Japanisch-Chinesische Krieg. Den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Europa nutzte Japan zur Besetzung von Indochina. In der Folge verhängten die USA und Großbritannien ein Embargo und froren die finanziellen Mittel Japans ein. 1940 unterzeichnete Japan den Dreimächtepakt mit Deutschland und Italien. Aufgrund des durch Großbritannien und die USA verhängten Embargos und der daraus resultierend fehlenden Rohstofflieferungen der Europäischen Verbündeten sahen die japanischen Militärs im Krieg mit den USA und Großbritannien die einzige Möglichkeit, den Untergang des japanischen Reiches zu verhindern.

Kriegsziele

Der Zweite Weltkrieg war in Europa ein von Deutschlands Diktator Hitler ausgelöster, ideologisch motivierter Eroberungs- und Vernichtungskrieg zur Gewinnung von „Lebensraum“ im Osten. Komponenten seines außenpolitischen Denkschemas waren:
- ein Bündnis mit Japan und Italien
- der Kampf gegen das zerstörerische Wirken einer angeblichen „jüdischen Weltverschwörung“
- ein anti-bolschewistischer Vernichtungskampf zur Gewinnung von Lebensraum im Osten und die Ansiedlung von Deutschen in den besetzen Ostgebieten Endziel war die Erringung einer deutschen Weltmachtstellung. „Deutschland wird entweder Weltmacht oder überhaupt nicht sein“, schrieb Hitler in „Mein Kampf“. Die eroberte Sowjetunion sollte in verschiedene Gebiete unter der Leitung von Reichskommissaren aufgeteilt werden. Dabei sollten Weißrussen, Ukrainer und baltische Völker als lebenswerte Völker eingestuft werden. Die Russen dagegen sollten „durchaus niedergehalten werden“ (Rosenberg). Das eroberte Osteuropa sollte von Deutschen als Bauern und Soldaten („Wehrbauern“) besiedelt werden. Nach dem Willen der nationalsozialistischen Führung sollten die Völker Osteuropas, nach Vernichtung ihrer bürgerlichen Elite, für immer ungebildete, gehorsame und fleißige Land- und Hilfsarbeiter sein. Ein weiteres Kriegsziel war die Ausrottung des Judentums. Schon im Januar 1939 hatte Hitler in einer Reichstagsrede verkündet, dass der nächste Weltkrieg das Ende des Judentums bedeuten würde. Vor 1933 wurden diese Ideen kaum ernst genommen. Die Revision des Versailler Vertrags war für Hitler lediglich ein Etappenziel, auch wenn er der deutschen und internationalen Öffentlichkeit jahrelang vorgaukeln konnte, es gehe ihm um das Selbstbestimmungsrecht der Deutschen und er wolle „Frieden und Wohlfahrt der Völker“ erreichen. In Wahrheit ging es immer um die Lebensraumgewinnung im Osten. In der Denkschrift zum Vierjahresplan von August 1936 plant Hitler die Einsatzfähigkeit der deutschen Armee und die Kriegsfähigkeit der Wirtschaft in zwei unterschiedlichen Szenarien. Das erste lief bis 1941/42 bei ungünstiger politischer und militärischer Entwicklung, das zweite bis 1944/45 bei entsprechend günstigeren Aussichten. Am 5. November 1937 präzisierte er seine Kriegsziele vor der deutschen Generalität (Hoßbach-Protokoll).

Kriegsverlauf

Der deutsche Angriff auf Polen 1939

Hauptartikel: Polenfeldzug 1939 Polenfeldzug 1939 Polenfeldzug 1939 Der Zweite Weltkrieg wurde in Europa vom Deutschen Reich am 1. September 1939 um 04:45 Uhr durch den Angriff der Deutschen Wehrmacht auf Polen begonnen (entgegen der bekannten Hitler-Ansprache am Morgen). Um den Angriff auf Polen zu rechtfertigen, fingierte die deutsche Seite mehrere Vorfälle. Der bekannteste ist der Überfall von als polnische Widerstandskämpfer verkleideten SS-Angehörigen auf den Sender Gleiwitz am 31. August. Dabei verkündeten diese in polnischer Sprache die Kriegserklärung Polens gegen das Deutsche Reich. Den militärischen Angriff begann das deutsche Schulschiff Schleswig-Holstein (auf die Westerplatte in Danzig). Die polnische Armee war der vordringenden Wehrmacht zwar zahlenmäßig ebenbürtig, doch technisch und in der Art der Kriegsführung unterlegen. Die polnische Regierung rechnete auf die Unterstützung durch Frankreich und Großbritannien, welche am 3. September aufgrund der „Garantieerklärung vom 30. März 1939“ ein Ultimatum an das Deutsche Reich stellten. Es forderte den sofortigen Rückzug aller deutschen Truppen aus Polen. Die englisch-französische Garantieerklärung hätte diese Staaten verpflichtet, spätestens 15 Tage nach einem deutschen Angriff selber eine Offensive im Westen Deutschlands zu starten. Hitler hoffte, dass die beiden Westmächte ihn ebenso wie beim Einmarsch in die Resttschechei gewähren lassen würden und hatte den Westwall nur schwach besetzt. Ein Angriff blieb aus, obwohl beide Länder noch am selben Tag dem Deutschen Reich den Krieg erklärten. Am 17. September zerschlug sich die polnische Hoffnung, den Osten ihres Landes verteidigen zu können. Entsprechend dem geheimen Zusatzprotokoll des Hitler-Stalin-Paktes marschierte die Rote Armee in Ostpolen ein. Hierauf erfolgte nicht einmal mehr die Kriegserklärung Englands und Frankreichs. Noch am selben Tag flüchtete die polnische Regierung nach Rumänien. Die militärische Niederlage Polens war nun nicht mehr aufzuhalten. Am 28. September kapitulierte die polnische Hauptstadt Warschau, nachdem sie am 18. September von deutschen Truppen eingeschlossen worden und am 27./28. ein intensives Bombardement vorausgegangen war. Einen Tag später folgte die Aufgabe der Festung Modlin. Am 8. Oktober teilten sich das Deutsche Reich und die Sowjetunion im Abkommen von Brest-Litowsk das polnische Gebiet durch eine Demarkationslinie – die Vierte Teilung Polens. Nicht nur die nach dem Versailler Vertrag abgetretenen Gebiete wurden wieder in das Reich eingegliedert, sondern darüber hinaus weite Bereiche Zentralpolens einschließlich der Stadt Łódź. Der Rest Polens wurde deutsches Generalgouvernement. Die anschließende Besatzungszeit war von extremen Repressalien der Deutschen gegen die Zivilbevölkerung geprägt. Deportationen zur Zwangsarbeit waren nur die sichtbarste Ausprägung, insbesondere die polnischen Juden wurden Ziel des deutschen Rassenwahns. Ähnlich gingen die sowjetischen Besatzer gegen "Klassenfeinde" in Ostpolen vor. Der schnelle Sieg über Polen prägte den Begriff Blitzkrieg und prägte die taktische Kriegsführung Deutschlands bis Ende 1941.

Stellungskrieg an der Westfront 1939

Am 3. September erklärten Frankreich und Großbritannien Deutschland den Krieg. Aufgrund dessen begann am 5. September eine begrenzte und eher symbolische Offensive der Franzosen gegen das Saargebiet. Die Deutschen leisteten keinen Widerstand und zogen sich zum stark verteidigten Westwall zurück. Danach blieb es ruhig an der Westfront. Diese Phase wird als Sitzkrieg bezeichnet. Bis auf vereinzelte Artilleriescharmützel erfolgten keine weiteren Angriffe. Auf deutscher Seite rollte eine Propagandamaschine an. Mit Plakaten und Parolen über Lautsprecher rief man den Franzosen „Warum führt ihr Krieg?“ oder „Wir werden nicht zuerst schießen.“ zu. Am 27. September erfolgte eine Weisung Hitlers an das Oberkommando des Heeres zur Ausarbeitung eines Angriffsplanes, den so genannten „Fall Gelb“. Bis zum 29. Oktober stand der Plan. Er sah vor, dass zwei Heeresgruppen durch die Niederlande und Belgien vorstoßen sollten, um somit sämtliche alliierten Kräfte nördlich der Somme zu zerschlagen. Letzten Endes fand jedoch 1939 kein Angriff statt. Wegen schlechter Witterungsbedingungen und viel größeren Verlusten in Polen (22 % Verluste bei den Kampfflugzeugen, 25 % bei den Panzern) als erwartet, verschob Hitler den Angriff insgesamt 29 mal.

Der Finnisch-Sowjetische Winterkrieg 1939/40

Am 30. November 1939 überrannten sowjetische Truppen unter Marschall Kiril Meretskow im so genannten Winterkrieg die 950 km lange Grenze zu Finnland. Die Rote Armee griff mit 1.500 Panzern und 3.000 Flugzeugen an und erwartete einen schnellen Sieg, aber die Russen unterschätzten die Finnen. Die Rote Armee verlor 200.000 Mann, die Finnen jedoch nur 25.000 Mann. Schweden unterstützte Finnland, ohne allerdings die Neutralität aufzugeben. Ein Eingreifen Großbritanniens und Frankreichs gegen die Sowjetunion wurde zwar geplant, kam aber nicht darüber hinaus. Ein Friedensvertrag der am 12. März 1940 unterzeichnet wurde, legte fest, dass Finnland Teile Kareliens und die Fischerhalbinsel Kalastajansaarento am Nordmeer an die Sowjetunion abtreten musste. Als direkte Reaktion auf den sowjetischen Angriff nahm Finnland 1941 im Fortsetzungskrieg am deutschen Russlandfeldzug teil, um sich die verlorenen Gebiete zurückzuerobern.

Die Besetzung Dänemarks und Norwegens 1940

Hauptartikel: Operation Weserübung Operation Weserübung Zum Ende des Jahres 1939, nach dem Verlust der französischen Eisenerzeinfuhr, stellten die Lieferungen aus dem neutralen Schweden 40 % des Eisenerzbedarfs für Deutschland dar. Ein weiterer wichtiger Rohstoff war das finnische Nickel. Durch die Erzbahn von Schweden nach Narvik war Norwegen für Deutschland von außerordentlichem wirtschaftlichen und militärischen Wert. Die Briten wollten diese wichtigen Rohstofflieferungen abschneiden, weswegen am 5. Februar 1940 beim Obersten franco-britischen Kriegsrat die Planung der Landung von vier Divisionen in Narvik vereinbart war. Die vorgesehene Besetzung des norwegischen Hafens durch die Briten veranlasste das Oberkommando der Wehrmacht, einen zusätzlichen Stab für Norwegen aufzustellen. Am 21. Februar erfolgte eine direkte Weisung Hitlers für die Planung bestimmter Operationen im skandinavischen Raum. Am 1. März wurde die Operation Weserübung endgültig beschlossen. Sie sah vor, Dänemark einzunehmen und es als „Sprungbrett“ für die Eroberung Norwegens zu benutzen. Im März kam es zu diversen Angriffen gegen britische Seeeinheiten. Am 5. April fand die alliierte Operation Wilfried statt, bei der die Gewässer vor Norwegen vermint und weitere Truppen ins Land gebracht werden sollten. Einen Tag später lief auf deutscher Seite die Operation Weserübung an. Dabei wurde fast die gesamte deutsche Flotte mobilisiert und in Richtung Narvik geschickt. Am 9. April begann das Unternehmen endgültig mit der Landung einer Gebirgsjägerdivision vor Narvik. In Großbritannien hielt man eine Landung der Deutschen für recht unwahrscheinlich, was dazu führte, dass von alliierter Seite nur geringe Gegenmaßnahmen getroffen wurden. Die Deutschen konnten ihren Brückenkopf ohne größeren Widerstand ausweiten, so dass am 10. April bereits Stavanger, Trondheim und Narvik besetzt wurden, nachdem zuvor bereits Dänemark kampflos besetzt worden war. Großbritannien besetzte aus strategischen Gründen im Nordatlantik die dänischen Färöer am 12. April. Am 13. April kam es zu einigen schweren Seegefechten, wobei es neun britischen Zerstörern und dem Schlachtschiff HMS Warspite gelang, im Ofot-Fjord alle deutschen Zerstörer zu versenken. Desweiteren wurden auf ihrem Rückweg leichte deutsche Kreuzer und etliche Frachter von alliierten U-Booten beziehungsweise der Royal Air Force versenkt. Royal Air Force Am 17. April landeten die Alliierten schließlich und brachten die Truppen der Wehrmacht auch mit massivem Beschuss der Royal Navy unter starken Druck. Bis zum 19. April wurden umfangreiche alliierte Verbände, unter anderem auch polnische Soldaten und Reste der Fremdenlegion, in Norwegen angelandet. Inzwischen verbesserte sich, bedingt durch die Jahreszeit, das Wetter in Norwegen, so dass die Wehrmacht ihre Fronten festigen konnte. Bei schweren Angriffen der deutschen Luftwaffe wurden am 2. Mai ein britischer und ein französischer Zerstörer vor der Hafenstadt Namsos versenkt. Noch im selben Monat beschloss Churchill wegen der deutschen Erfolge in Frankreich den Abzug der Alliierten aus Norwegen. Bevor die 24.500 Soldaten evakuiert werden konnten, gelang es ihnen jedoch noch, in Narvik einzudringen und einen wichtigen Hafen zu zerstören. Am 10. Juni kapitulierten schließlich die verbliebenen norwegischen Soldaten, worauf die Operation Weserübung abgeschlossen war. Norwegen wurde Reichskommissariat, sollte jedoch nach dem Willen Hitlers als selbständiger Staat bestehen bleiben und Teil des deutschen Herrschaftsgebietes sein. Im weiteren Verlauf wurde Norwegen stark befestigt, weil Hitler in der ständigen Furcht vor einer Invasion lebte. Im Februar 1942 installierte man eine Marionetten-Regierung unter Vidkun Quisling.

Der Westfeldzug 1940

Hauptartikel: Westfeldzug 1940 Während Deutschland die Siegfriedlinie zur Verteidigung der Front hatte, stand in Frankreich die stark befestigte Maginot-Linie. Die Ardennen galten als natürliche Verlängerung dieser fast 130 Kilometer langen Verteidigungslinie. Die französische Generalität glaubte nicht an einen Vorstoß durch dieses Gebiet, da es besonders für Panzerkräfte als unüberwindbar galt. Der Plan für einen Feldzug im Westen wurde von Generalleutnant Erich von Manstein mit seinen beiden Mitarbeitern, Oberst Günther Blumentritt und dem damaligen Major i. G. Henning von Tresckow entwickelt. Er sah einen schnellen Vorstoß durch die Ardennen vor, um dann die Alliierten im Norden zu einer Schlacht mit verkehrter Front zu zwingen. Mit der Masse der hier zu versammelnden Panzer- und motorisierten Divisionen gedachte er durch das „Loch in den Ardennen“ zum „Sichelschnitt“ – wie ihn Churchill später bezeichnete – bis zur Kanalküste hin anzusetzen. Kanalküste Am 10. Mai 1940 begann der Angriff deutscher Verbände mit insgesamt sieben Armeen auf die neutralen Staaten Niederlande, Belgien und Luxemburg. 136 deutsche standen gegen rund 137 alliierte Divisionen. Bereits an diesem Tag wurde die für uneinnehmbar gehaltene belgische Festung Eben-Emael durch deutsche Fallschirmjäger eingenommen. Am 14. Mai überschritt General Guderian mit seiner Panzergruppe die Maas. Die Royal Air Force versuchte mit verzweifelten Angriffen, die Pionierbrücken über dem Fluss zu zerstören, verlor dabei aber einen Großteil der Flugzeuge. Erst am 17. Mai trat die französische 4. Panzerdivision unter Charles de Gaulle zu einem Gegenangriff auf Montcornet an, der aber, nach anfänglichen Erfolgen, wegen starker Attacken deutscher Stukas abgebrochen werden musste. Am 17. Mai wurde Brüssel kampflos übergeben. Die Niederländer waren, bedingt durch ihre Neutralität im Ersten Weltkrieg, noch weniger als die Belgier auf einen Krieg eingestellt, so dass ihre Armee relativ leicht geschlagen werden konnte. Die Kapitulation der niederländischen Truppen wurde nach der Bombardierung Rotterdams am 14. Mai eingeleitet. Einen Tag später kapitulierten die niederländischen Truppen, und die Regierung sowie Königin Wilhelmina flohen nach London ins Exil. Als Reichskommissar für die Niederlande wurde Arthur Seyß-Inquart eingesetzt. Am 19. Mai erreichte die deutsche 6. Armee den Fluss Schelde und stieß bis Abbeville vor. Der Vormarsch in diese Gebiete erfolgte so schnell, dass die britischen und französischen Einheiten bei Dünkirchen eingekesselt wurden. Am 27. Mai begann die Operation Dynamo mit der Evakuierung von über 7.500 alliierten Soldaten. Die Panzerstreitkräfte der Heeresgruppe A setzten an diesem Tag den Angriff fort, nachdem Generaloberst v. Rundstedt am 24.Mai einen von Hitler bestätigten Haltebefehl erteilte. Die Gründe für diesen Anhaltebefehl sind in der historischen Forschung bis heute umstritten. Am 4. Juni wurde die Evakuierung abgeschlossen, es nahmen etwa 900 Seefahrzeuge daran Teil. Über 337.000 Soldaten, davon 110.000 Soldaten der französischen Armee, und damit fast das gesamte britische Expeditionskorps konnten trotz heftiger Angriffe durch Bomber der deutschen Luftwaffe evakuiert werden. Aus heutiger Sicht stellte der Haltebefehl, der die Evakuierung in diesem Maße ermöglichte, einen schweren taktischen Fehler dar. Die Fähigkeit, den Krieg fortzusetzen, wäre durch den Verlust der britischen Expeditionsarmee für England deutlich schwieriger geworden. 4. Juni Als sich die Briten zurückzogen, bereitete sich Frankreich auf die Verteidigung vor. Fall Gelb, so der deutsche Deckname für den Feldzug in Frankreich, begann am 5. Juni mit einer deutschen Offensive an der Aisne und der Somme. Am 9. Juni überschritten Soldaten der 6. Infanteriedivision die Seine. Mussolini beschloss am 11. Juni in den Krieg gegen die beiden Westalliierten einzutreten. Am 14. Juni besetzten Teile der 18. Armee die französische Hauptstadt Paris. Um die Stadt nicht zum Kriegsschauplatz werden zu lassen, wurde sie zuvor von den Franzosen geräumt. Gleichzeitig durchbrach die Heeresgruppe C die Maginot-Linie und die symbolträchtige Festung Verdun konnte ebenfalls eingenommen werden. Am 17. Juni erklärte Henri Philippe Pétain, Ministerpräsident der neu gebildeten französischen Regierung, die Niederlage Frankreichs. Am 21. Juni wurden die französischen Unterhändler im Wald von Compiègne von Hitler empfangen. Zur Unterzeichnung der, vergleichsweise maßvollen, Waffenstillstandsbedingungen kam es gegen Abend des 22. Juni 1940. Der deutsch-französische Waffenstillstand trat erst am 25. Juni um 01:35 Uhr in Kraft. Damit die französische Flotte nicht in deutsche Hände fallen konnte, nahmen die Briten am 3. Juli den algerischen Hafen Mers-el-Kebir unter Beschuss, in dem ein Teil der französischen Kriegsflotte stationiert war. Nur sechs Wochen und drei Tage hatte der Blitzkrieg im Westen gedauert. Er forderte das Leben von über 135.000 alliierten und etwa 46.000 deutschen Soldaten. Frankreich wurde in zwei Zonen geteilt: der Norden und Westen Frankreichs war von den Deutschen besetzt. Hier befanden sich wichtige Flugfelder und Marinebasen für den Krieg gegen Großbritannien. Die Häfen am Atlantik, insbesondere Brest wurden die wichtigste Operationsbasis der deutschen U-Boote. Der östliche und südliche Teil Frankreichs blieben unter französischer Kontrolle. Henri Philippe Pétain regierte von Vichy aus den Rest Frankreichs als Marionettenstaat des deutschen Reichs (Marschall Pétain wurde als Kollaborateur nach dem Zweiten Weltkrieg zum Tode verurteilt, dann aber noch begnadigt). Charles de Gaulle (1890–1970) war Organisator des Widerstandes: „Führer des freien Frankreichs“ vom Exil in London aus.

Die Luftschlacht um England 1940/41

Hauptartikel: Luftschlacht um England Luftschlacht um England Erklärtes Ziel Deutschlands in der Luftschlacht um England war die Vorbereitung einer Invasion Englands (Unternehmen Seelöwe), vor allem durch die Vernichtung der Kampfkraft der Royal Air Force. Hitler hoffte jedoch, England zur Einstellung der Kampfhandlungen zwingen zu können, ohne die Invasion tatsächlich durchführen zu müssen. In den zwei Jahren zwischen dem Münchner Abkommen und der Luftschlacht um England arbeiteten die Briten fieberhaft am Aufbau einer modernen Jagdwaffe. Allein in den drei Monaten vor Beginn der Luftschlacht konnten die britischen Fabriken über 1.400 Jagdflugzeuge fertig stellen. Um dem dringenden Personalbedarf nachzukommen, wurden Piloten aus dem Commonwealth, Frankreich, den USA, Polen und der Tschechoslowakei unter dem Befehl der Royal Air Force eingesetzt. Britische Flugplätze und Flugzeugfabriken wurden häufig von der Luftwaffe bombardiert. Unter anderem zählten auch Hafenanlagen zu den vorrangigen Zielen. Die deutschen Bomber erhielten Begleitschutz von Jagdflugzeugen, um die britischen Abfangjäger abzuwehren. Diese Schlacht führte auf beiden Seiten zu großen materiellen Verlusten, worauf sich die Luftwaffe ab Oktober 1940 größtenteils auf Nachtbombardements beschränkte. Entscheidend für die Niederlage der deutschen Luftwaffe war unter anderem auch die Fehlbewertung von Radartechnologie im Luftkrieg durch den Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring. Auf dessen Befehl hin wurden die deutschen Bomber vermehrt gegen britische Städte eingesetzt, um die Moral der britischen Bevölkerung zu brechen – ein Versuch, der katastrophale Schäden an Zivilbevölkerung und -gebäuden verursachte, aber ebenso wie der spätere Bombenkrieg der Alliierten gegen das Deutsche Reich in seinen Zielen erfolglos blieb, während die Royal Air Force ihre dadurch weitgehend verschont gebliebenen Radarstationen in Küstennähe zur präzisen und schnellen Ortung deutscher Luftstreitkräfte nutzen und diese so wesentlich effizienter bekämpfen konnten. Luftwaffenchef Göring betrachtete dies als eine Niederlage der deutschen Luftwaffe. Die deutschen Jägerpiloten wurden in der Folge von ihm der Feigheit bezichtigt. Göring erneuerte diesen Vorwurf im weiteren Verlauf des Krieges verschiedene Male, um Niederlagen der Luftwaffe zu erklären und von seinem eigenen Versagen als Kommandeur abzulenken. Bei den Bombardements von London und anderen englischen Städten wurden über 32.000 Zivilisten getötet.

Jugoslawien und Griechenland 1940/41

Hauptartikel: Balkankrieg (1940–1941) Mussolinis Großmachtambitionen waren bereits seit 1940 auf den Balkan gerichtet. Am 28. Oktober griffen italienische Verbände von der italienischen Kolonie Albanien aus Griechenland an. Italien hatte zuvor versucht, Bulgarien als Verbündeten zu gewinnen, was jedoch wegen der ablehnenden Haltung von König Boris III. misslang. Hitler war über den Angriff zuvor nicht unterrichtet worden. Auch hatte er Operationen in dem Gebiet gar nicht geplant, da es vermutlich seine Absicht war, mit Italien die Invasion Englands vorzubereiten. Das Ziel des Duce war es, Griechenland im Sturm zu erobern. Doch schon am 3. November gingen die Griechen erfolgreich zum Gegenangriff über. Bis zum 14. November gerieten die Italiener endgültig in die Defensive, so dass sie sogar bis über die Grenzen Albaniens zurückgedrängt wurden. Angesichts solcher Niederlagen des Achsenpartners erließ Hitler am 13. Dezember mit dem Unternehmen Marita Weisungen für einen Feldzug auf dem Balkan. Unternehmen Marita Anfang des Jahres 1941 versuchte das Deutsche Reich im Balkankonflikt zu vermitteln. So unterbreitete man Jugoslawien den Vorschlag, dem Dreimächtepakt beizutreten, was jedoch abgelehnt wurde. Griechenland verzichtete ebenfalls auf jeden Vermittlungsversuch, da seine Armee die italienischen Soldaten an jeder Front zum Rückzug zwingen konnte. Eine italienische Großoffensive am 9. März geriet zum Desaster. Am 27. März trat Jugoslawien schließlich dem Dreimächtepakt bei. Die Folge waren Demonstrationen und ein Putsch gegen die Regierung des Prinzregenten Paul, worauf der Beitritt wieder rückgängig gemacht wurde. Nun war der Balkanfeldzug nicht mehr aufzuhalten. Am 6. April überschritten Wehrmachtsverbände die Grenze nach Jugoslawien, und die Luftwaffen der Achsenmächte begannen Belgrad mit schweren Bombardements in Schutt und Asche zu legen. Der weitere Vormarsch erfolgte wie im Manöver. Bereits am 10. April war die kroatische Hauptstadt Zagreb besetzt. Belgrad fiel zwei Tage später unter dem Druck deutscher Panzerverbände. Am 17. April unterschrieben die jugoslawischen Befehlshaber schließlich die bedingungslose Kapitulation. Ebenfalls am 6. April begann der deutsche Feldzug gegen Griechenland. Anders als in Jugoslawien war der griechische Widerstand stellenweise ausgesprochen hart. Besonders in den Gebirgslagen und im Gebiet der stark verteidigten Metaxas-Linie stießen die Soldaten nur langsam und unter hohen Verlusten durch das bergige Nordgriechenland in das Landesinnere vor. Am 9. April fiel Saloniki. Gleichzeitig wurden die griechischen Heere in Ostmazedonien abgeschnitten und die Metaxas-Linie stärker bedrängt. Die griechischen Verstärkungen von der albanischen Front wurden bei ihrem Vormarsch durch die gebirgige Landschaft und von deutschen und italienischen Panzereinheiten sowie Luftangriffen behindert. Am 21. April mussten 223.000 griechische Soldaten kapitulieren. Die Briten, welche ebenfalls in Griechenland stationiert waren, bauten unterdessen eine Verteidigung an den Thermopylen auf. Diese wurde am 24. April überrannt, worauf die Alliierten eine amphibische Evakuierungsoperation einleiten mussten, in der 50.000 Soldaten nach Ägypten verschifft wurden. Am 27. April rückte die Wehrmacht schließlich in Athen ein. Am 25. April entschlossen sich die Führer der Achsenmächte zu einer Luftlandeinvasion der Insel Kreta (Unternehmen Merkur). Am Invasionstag brachten 593 Transportflugzeuge die deutschen Luftlandeeinheiten über Kreta. Diese bildeten durch ihre Fallschirme ein leichtes Ziel für die Luftabwehr, so dass viele Fallschirmjäger bereits im Flug getötet oder verwundet wurden. Die gelandeten Einheiten konnten zunächst auch keine Flugplätze für Nachschub und Verstärkungen (insbesondere Artillerie und Fahrzeuge) erobern. Außerdem gab es keine Funkverbindung zum deutschen Hauptquartier in Athen, da die Funkgeräte bei den Landungen zerstört wurden. Erst mit verstärktem Einsatz der Luftwaffe und einigen erfolgreichen Landungen auf umkämpften Flugplätzen stabilisierte sich die Situation für die Angreifer. Die Alliierten, darunter auch Neuseeländer und